Коэфициент перегрузки

Коэфициент неравномерности хода. Отношение разности максимального и минимального значения скоростей выбранной точки В ведущего звена к средней скорости называется коэфициентом неравномерности хода и обозначается через 8:

Пусть задана диаграмма Т - /(«я) Для времени установившегося движения машины (фиг. 192), а коэфициент неравномерности хода для заданных'значений кинетической энергии и приведённой массы пусть будет равен 8; соответствующие касательные под углами фтах и 'J'min пересекаются в начале координат О.

Из построения на фиг. 192 непосредственно следует, что чем меньше будет коэфициент неравномерности хода S, тем меньшей будет разница между углами imax и фт]П и тем дальше, очевидно, от кривой Т - f(mn) будет находиться начало координат. То-есть при уменьшении величины 8 возрастает приведённая масса машины и её кинетическая энергия, потребная для приведения в движение машины с заданной средней скоростью vcp. Таким образом, увеличение равномерности движения ведущего вала машины может быть достигнуто путём увеличения приведённой массы машины, что и достигается присоединением к ведущему валу машины дополнительной массы в виде колеса с тяжёлым ободом (или диска), носящего название махового колеса или маховика.

Изодромное регулирование с остающейся неравномерностью регулирования отличается введением смешения обоймы катаракта соответственно ходу поршня сервомотора. Это достигается за счёт углового рычага, на который воздействует клин неравномерности. В связи с этим обойма катаракта будет занимать различные положения соответственно каждой мощности и каждому положению поршня сервомотора. Благодаря этому и положение точки Z в конце процесса регулирования каждый раз будет отличаться от начального, что в итоге приведёт к другим числам оборотов. Клин неравномерности регулирования устанавливается таким образом, чтобы после сброса нагрузки обороты турбины были выше начальных. Если при полном изменении нагрузки коэфициент неравномерности регулирования равен Smax, то при частичном изменении мощности X коэфициент неравномерности регулирования будет равен

Коэфициент нечувствительности системы регулирования в современных новейших регуляторах не превышает 0,1%. Увеличение чувствительности достигается особыми конструкторскими приёмами. Так, например, на центробежном маятнике типа Т-25 (см. фиг. 91) все шарниры заменены ножами, муфта как таковая отсутствует: движение к золотнику передаётся с помощью штифта, опирающегося на перемещающуюся серьгу, связывающую ножки грузов. Маятник регулятора типа VK (фиг. 92) отличается полным отсутствием шарниров. В нём трение скольжения заменено трением качения грузов, имеющих очертание по эвольвенте, на которую натянута стальная упругая лента, связывающая их с пружиной. Наиболее совершенным является центробежный маятник ЛМЗ (фиг. 966). Кроме того, уменьшение е производится за счёт уменьшения трений в золотнике и в передаточных устройствах. С этой целью в распределительное устройство регулятора вводится дополнительная гидравлическая передача, так что на долю маятника остаётся лишь преодоление перестановочного усилия золотниковой иглы или втулочки небольшого диаметра (порядка 6 — 8 мм). В связи с этим величина энергии Е может быть соответственно уменьшена. На новейших чувствительных регуляторах величина Е принимается равной 100— 150 кг. Ход маятника принимается равным 15 — 25 мм; коэфициент неравномерности 5 изодромного регулятора равен 0,2-:--т- 0,35; при жёстком выключателе — 0,06 -т- 0,1. Коэфициент неравномерности маятника 8т выбирается с запасом, обеспечивающим величину перестановки нормальных чисел оборотов в пределах около ± 5%.

Построенные характеристики дают возможность определить подъём муфты регулятора, необходимый для полного открытия клапанов, и пределы изменения скорости вращения. Пользуясь статической характеристикой регулирования, можно определить коэфициент неравномерности регулирования:

величину &N обе машины вследствие изменения в сети частоты / начинают вращаться с меньшей скоростью, и их центробежные регуляторы приходят в действие. При этом турбина, обладающая пологой характеристикой, воспринимает большую нагрузку (ДЛ^), чем машина с крутой характеристикой. Наклон характеристики регулирования выбирается в зависимости от назначения машины. Если турбина несёт базовую нагрузку, то характеристика должна быть крутой, т. е. коэфициент неравномерности регулирования должен быть большим. В этом случае мощность турбины изменяется мало даже при значительных отклонениях частоты в сети. Турбина, предназначенная для пиковой нагрузки, должна иметь пологую характеристику, т. е. малый коэфициент неравномерности регулирования.

где 8 — коэфициент неравномерности регулятора.

где 8 — коэфициент неравномерности. Коэфи-циенты в этих уравнениях — величины постоянные для данного режима.

4i ф» * Шр-— 2? Коэфициент неравномерности вращения К _ "max ~ "lain _ , in

где V — объёмная производительность конвейера в м&/час; j — насыпной (объёмный) вес материала в mjм9', В — ширина жёлоба в м', h — высота скребка в м\ v — скорость движения скребковой цепи в м/еек; fy — коэфициент заполнения межскребкового пространства; tp — коэфициент неравномерности питания, зависящий от неравномерной (циклической) подачи погрузчика на штабель.

— Коэфициент перегрузки 2 — 276

(начального цилиндра) К, Коэфициент перегрузки

где KI — коэфициент перегрузки; /С2 — коэфициент концентрации нагрузки; /Сз — коэфи-

Коэфициент перегрузки К\- Этот коэфициент определяется по формуле:

Коэфициент перегрузки К\ вводится в расчёт с той целью, чтобы иметь возможность сравнивать между собой коэфициенты нагрузки различных передач, поскольку эти коэфициенты будут относиться не к наибольшей нагрузке в моменты перегрузок, величина которой обычно не может быть установлена

Коэфициент перегрузки KI

где /2—максимальный сварочный ток при номинальной мощности и номинальном режиме ПВО/0 (по табл. 127); k — коэфициент перегрузки при номинальном режиме (по фиг. 180); k'—коэфициент перегрузки при заданном режиме ПВ°/0, отличающемся от номинального.

— коэфициент перегрузки, Zm =

При прохождении колёсной парой неровности пути величиной_у.коэфициент перегрузки

от поперечной балки; Qa и Qb — равнодействующие сил воздействия на раму рессорного подвешивания, расположенных по одну и по другую сторону поперечной балки; 1а и I/, — расстояния между правыми и левыми точками приложения сил Qa и Qb', Sa и S& — плечи поперечной балки; qa и qi, — статические нагрузки рессор, расположенных по одну и по другую сторону поперечной балки; /а и /j — статические прогибы этих рессор. Для группы рессорного подвешивания, не имеющей поперечной балки, fn — коэфициент перегрузки рессор; Qn — нагрузка на точку подвешивания; 1„ — расстояние между правой и левой точкой подвешивания; Fn — прогиб точки подвешивания.

сах помещаются избыточные противовесы весом не более 50 кг*; остальной вес избыточных противовесов распределяется поровну на все сцепные колёса. Двойная амплитуда подёргивания американских паровозов не превышает обычно 4 мм (без учёта веса тендера). Коэфициент перегрузки сцепных колёс при скорости Diameter Speed (число миль в час, равное диаметру колёс в дюймах) доходит до 0,5- 0,6. Большие значения а при некоторой неточности в изготовлении противовесов колёс (заливка свинцом) приводят иногда к обнаружению погнутых рельсов В табл. 3 приведены данные, относящиеся к уравновешиванию скоростных американских паровозов.