Механизмов транспортных

4. М а л ь ц е в В. Ф. Расчет на прочность и жесткость механизмов свободного хода. — «Вестник машиностроения», 1956, № 6.

Главной задачей, которая решается в настоящее время при создании инерционных бесступенчатых трансформаторов вращающего момента, является повышение долговечности механизмов свободного хода. В предлагаемой работе исследуется влияние жесткости основных рабочих элементов (упругих пластин) микрохраповых механизмов свободного хода на максимальные напряжения в этих элементах. Рассматривается режим заторможенного ведомого маховика, на котором механизмы свободного хода имеют наибольшие нагрузки.

С помощью уравнения (5), определяющего угол поворота реактора и тем самым деформацию упругих элементов, можно записать закон изменения момента, воспринимаемого механизмами свободного хода. Примем жесткости и и иг корпусного и выходного механизмов свободного хода равными. В этом случае деформации упругих элементов обоих механизмов будут одинаковыми. Минимальный угол поворота реактора (sin gi&t= — 1) соответствует наибольшей деформации корпусного механизма свободного хода и недеформированному выходному механизму свободного хода, максимальный угол поворота реактора (sin g± at = 1) — недеформированному корпусному механизму свободного хода и наибольшей деформации выходного механизма свободного хода. Поэтому момент, действующий на механизм свободного хода при заторможенном ведомом маховике, запишется в виде

МЕХАНИЗМОВ СВОБОДНОГО ХОДА НА УЧАСТКЕ

Типичная осциллограмма на этапе торможения ключа, снятая при начальной скорости вращения со = 8,24 сек.~', приведена в статье «Температурная задача в зоне торможения механизмов свободного хода на участке упругого контактирования» (см. стр. 164 настоящего сборника).

Температурная задача в зоне торможения механизмов свободного хода на участке упругого контактирования. К е н и с М. С., С в е т л и ч н о в К. В., Трахтенберг Б. ф. «Динамика, прочность, контроль и управление — 70». Куйбышевское книжное издательство, 1972, стр. 164.

В работе обсуждаются особенности эксплуатационного нагружения узла торможения бурового ключа АКБ-ЗМ, являющегося типовым представителем роликовых механизмов свободного хода. Решена температурная задача на участке упругого контактирования деталей контактной пары «ролик—вкладыш». Уравнения приведены к виду, удобному для расчетов на ЭВМ. Расчетные температуры вполне удовлетворительно согласуются с экспериментальными данными, полученными методом полуестественной термопары.

М. С. Кен и с, (К. В. Светли ч но в, Б. Ф. Т р а х т е н б е рг. Температурная задача в зоне торможения механизмов свободного хода на

В книге изложена методика расчета роликовых, клиновых и храповых механизмов свободного хода, работающих в условиях динамических нагрузок. Разбираются всевозможные конструкции механизмов свободного хода, применяемых в промышленности. Приведены результаты исследований влияния смазки на работу роликовых механизмов свободного хода и рекомендации по различным видам смазки этих механизмов.

Роликовые механизмы двустороннего действия связывают три кинематические цепи и служат для вращения ведомого вала попеременно от одной из двух кинематических цепей, например в механизмах подач суппортов и ползунов металлообрарабываю-щих станков для осуществления быстрого и медленного (установочного) движения механизма. Особое положение среди роликовых механизмов 'свободного хода двустороннего действия занимают роликовые тормоза, представляющие одну из разновидностей стопорных устройств двустороннего действия.

Работа механизма свободного хода состоит из четырех периодов: заклинивания, заклиненного состояния, расклинивания и свободного хода. Работа различных агрегатов, имеющих механизмы свободного хода, в течение каждого из указанных периодов сопровождается сложными динамическими явлениями, которые в той или иной мере влияют на работу и выносливость рабочих элементов механизма. Вопросы влияния динамических явлений, возникающих при работе таких агрегатов, на выносливость рабочих элементов механизмов свободного хода недостаточно изучены.

руктивным признакам (коленчатый вал, шатун, поршень, зубчатое колесо и т. д.) и по характеру их движения. Например, звено, вращающееся на полный оборот вокруг неподвижной оси, называют кривошипом, при неполном обороте — коромыслом; звено, совершающее поступательное прямолинейное движение, — ползуном и т. д. Неподвижное звено механизма для краткости называют стойкой; понятие неподвижности стойки для механизмов транспортных машин, в частности летательных аппаратов, — условное, поскольку в этом случае сама стойка движется. Так, например, на рис. 2.1, а изображена энергетическая машина — двигатель внутреннего сгорания (ДВС), в котором поступательное движение поршня 3 (по характеру движения — ползун) под действием силы давления газов в цилиндре 4 (неподвижное звено — стойка) преобразуется с помощью шатуна 2 во вращательное движение коленчатого вала (кривошипа) /, к которому приложена некоторая нагрузка (момент сил сопротивления); на рис. 2.1, б изображена структурная схема механизма ДВС.

*) При исследовании механизмов транспортных машин — автомобилей, тракторов, самолетов, ракет и т. п. — стойкой считают раму или корпусу совершающие движение относительно поверхности Земли,

руктивным признакам (коленчатый вал, шатун, поршень, зубчатое колесо и т. д.) и по характеру их движения. Например, звено, вращающееся на полный оборот вокруг неподвижной оси, называют кривошипом, при неполном обороте —- коромыслом; звено, совершающее поступательное прямолинейное движение, — ползуном и т. д. Неподвижное звено механизма для краткости называют стойкой; понятие неподвижности стойки для механизмов транспортных машин, в частности летательных аппаратов, — условное, поскольку в этом случае сама стойка движется. Так, например, на рис. 2.1, а изображена энергетическая машина — двигатель внутреннего сгорания (ДВС), в котором поступательное движение поршня 3 (по характеру движения — ползун) под действием силы давления газов в цилиндре 4 (неподвижное звено — стойка) преобразуется с помощью шатуна 2 во вращательное движение коленчатого вала (кривошипа) /, к которому приложена некоторая нагрузка (момент сил сопротивления); на рис. 2.1, б изображена структурная схема механизма ДВС.

одного из них. Такое звено называют станиной или стойкой. В большинстве случаев одно из звеньев механизма является неподвижным относительно поверхности земли. Неподвижное звено обычно и принимают за стойку. Однако при исследовании механизмов транспортных машин — автомобилей, тракторов, локомотивов, самолетов, ракет и других — стойкой считают раму или корпус, совершающие движение относительно поверхности земли. Примером механизмов, различные звенья которых могут поочередно становиться неподвижными, являются механизмы шагания экскаваторов, у которых за интервал времени одного цикла поочередно становятся неподвижными корпус и опорные лыжи.

Структурное единство разнообразных технических объектов предопределило возможность разработки и применения единой методики динамического исследования и расчета различных механизмов привода металлорежущих станков (главный привод, привод подач, привод вспомогательных механизмов — транспортных, установочных, смены инструмента и т. д.). Суть этой методики состоит в том, что созданы типовые модели элементов, входящих в обобщенную структуру, и правила их соединения в общую систему. Кроме того, разработаны приемы обобщения частных результатов моделирования и построения на их основе закономерностей, характеризующих динамические свойства объектов рассматриваемого класса.

Одним из путей снижения динамических сил воздействия механизмов на фундамент является уменьшение жесткости амортизации. Минимальная жесткость амортизации определяется допустимыми смещениями механизма. Максимальные смещения механизмов транспортных средств возникают при ударах, качке, колебаниях на неровностях дороги и изменении нагрузки привода [17]. Предотвращение разрушения амортизации и связей механизма при ударе достигается за счет установки специальных ограничительных упоров. В этом случае жесткость и расположение амортизации выбираются из условия, чтобы при перемещениях, вызванных качкой и изменением нагрузки привода, механизм не соприкасался с упорами. Нагрузка судовых аморти-заторов при качке изменяется с частотой порядка 0,1 Гц, а амплитуда достигает примерно половины веса механизма. Неровности дороги создают максимальные динамические нагрузки на амортизаторы, достигающие двукратного веса механизма.

Массивные фундаменты под тяжелое оборудование. К этой группе относятся крупные и очень сложные по конструкции фундаменты под прокатные станы, турбоагрегаты, мотор-генераторы и т. п. Эти машины сами по себе обладают значительным весом, требующим развитого основания. Кроме того, они участвуют в сложном технологическом процессе, оснащаются значительным числом мелких вспомогательных механизмов, транспортных устройств, сложными системами трубопроводов, подводящих пар, воздух, воду и другие технологические жидкости, что также усложняет конструкцию фундамента. В результате фундаменты современных прокатных станов или турбогенераторов представляют собой сложные строительные сооружения весом в сотни и тысячи тонн.

Склады легковоспламеняющихся и горючих жидкостей на машиностроительных заводах предназначаются для хранения жидкого топлива для технологических нужд; горючего топлива для испытания выпускаемых моторов и двигателей, для средств автотранспорта и т. п.; смазочных материалов для технологических нужд и для смазки всех видов оборудования, грузоподъемных машин и механизмов, транспортных средств и т. п.

Некоторые методы создания машин в малошумном исполнении рассмотрены в данном сборнике. Приводятся методы расчета агрегата на примере автономного турбогенератора и отдельных узлов механизмов, а также дается их экспериментальная проверка. Большая группа статей посвящена разработке методов оптимизации конструкций по критериям минимальной виброактивности. Рассмотрены пути создания электромеханических активных систем виброзащиты механизмов транспортных средств.

Надежность электро- и теплоснабжения потребителей зависит не только от бесперебойного снабжения их энергией. На работу агрегатов промышленности, механизмов транспортных устройств и на производительность рабочих влияют и качественные характеристики подаваемой энергии. Так, понижение частоты и напряжения в электрических сетях вызывает уменьшение числа оборотов двигателей, уменьшение светового потока ламп, замедление процесса электрического нагрева. Снижение давления пара или температуры воды в тепловых сетях приводит к ухудшению работы промышленной аппаратуры, снижению температуры в помещениях. Поэтому в зксплоатации электростанции чрезвычайно важно соблюдение заданных параметров вырабатываемой станцией электроэнергии и отпускаемого в тепловую сеть тепла в виде пара и воды.