Московского метрополитена

Рецензенты: И. М. Чернин, доцент кафедры «Техническая механика» Московского института тонкой химической технологии имени Ломоносова; М. Т. Гринюк, канд. техн. наук, доцент кафедры «Детали машин и подъемно-транспортные машины» Белорусского института механизации сельского хозяйства

В научных разработках и во внедрении новых жаропрочных сплавов для ГТД неоспоримые заслуги принадлежат М.А. Ферину. М.А. Ферин - выпускник Московского института стали и сплавов (1934 г.) продолжительное время (более 10 лет) возглавлял металлургическое производство на Уфимском моторостроительном заводе. Заслуги в разработках новых жаропрочных сплавов в авиационном моторостроении в 1947 г. были отмечены присуждением ученой степени кандидата технических наук и лауреата Государственной премии.

Рецензенты: кафедра Московского института инженеров гражданской авиации; проф. Е. И. Степанычев

Основу учебника составляют лекции, впервые прочитанные О. Н. Левитской в 1972 г. студентам Московского института нефтехимической и газовой промышленности им. И. М. Губкина. Лекции отредактированы и частично переработаны Н. И. Левитским в соответствии с новой программой курса «Теория механизмов и машин» для механических специальностей (1974). Звездочкой отмечен материал, который может быть опущен при изучении курса по сокращенной программе для немашиностроительных специальностей.

1 Вячеслав Андреевич Зиновьев (1899—1975) предложил общий метод кинематического анализа плоских механизмов (Труды Московского института химического машиностроения. М., 1939, сб. 6) впоследствии обобщенный и на пространственные механизмы.

Автор выражает искреннюю благодарность коллективу кафедры термодинамики и теплопередачи Московского института химического машиностроения, возглавляемой доктором техн. наук, профессором А. А. Гухма-ном, за весьма квалифицированное рецензирование книги и за ценные замечания и ноже,танин, способствовавшие ее улучшению.

Академик (с 1943 г.), заслуженный деятель науки и техники РСФСР, лауреат Государственной премии СССР, профессор Московского института инженеров транспорта', специалист в области теплотехники и паровозостроения. Автор теории тепловых процессов паровоза, широко использовавшейся в SO — 60-х годах при конструировании новых типов паровозов и при модернизации имевшегося паровозного парка железных дорог СССР.

Академик (с 1939 г.), заслумсенный деятель науки и техники РСФСР, лауреат Государственной премии СССР', специалист в области железнодорожного транспорта. В 1919—1922 гг. профессор Московского института гражданских инженеров и с 1923 г. профессор Московского института инженеров транспорта. В 1935—1940 гг. начальник (директор) Научно-исследовательского института желе&нодоромсного транспорта, в 1939— 1945 гг.—член Президиума АН СССР,с1939г.— председатель Секции по научной разработке транспортных проблем и с 1946 г. — член президиума Совета по изучению производительных сил. Основные работы его посвящены теоретическим основам проектирования железнодорожных станций и транспортных узлов, основам построения плана формирования поездов, проблемам развития транспортной сети, промышленного и специального транспорта.

Большое внимание уделялось в тот период разработке и практическому приложению более совершенных форм эксплуатации автомобильного парка. Именно тогда была отработана система планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта автомобилей и введен агрегатный метод ремонта, принципиальные положения которых используются в современной эксплуатационной практике. Столь же большое внимание привлекало последовательное расширение научно-исследовательских работ. Уже упоминавшимися исследованиями Е. А. Чудакова, работами Н. Р. Брилинга, Л.К. Мар-тенса, И. М. Ленина, Б. С. Фалькевича, В. В. Ефремова, П. В. Каниовского, Г. В. Зимелева и других исследователей, получившими международное признание, закладывались основы теории и расчета автомобиля, определялись методы рациональной организации автотранспортного хозяйства и способы решения главнейших экономических проблем автомобильного транспорта. В 1939 г. был основан Центральный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (ЦНИИАТ), теперь—Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ), специализированный на исследовании проблем эксплуатации и ремонта автомобили. В начале 30-х годов в Москве (на базе автодорожного факультета Московского института инженеров транспорта и Высшей автодорожной школы), Харькове, Ленинграде, Саратове, Ростове-на-Дону и Омске были основаны учебные автомобильно-дорожные институты, на кафедрах которых также проводились научные исследования. Более чем в восьмидесяти техникумах велась подготовка среднего технического персонала автомобильно-дорожной специальности, а в широко разветвленной низовой сети специальных курсов и школ готовились кадры водителей автомобилей.

Авторский коллектив состоит из специалистов Сибирского энергетического института СО АН СССР и сотрудничающих с ним организаций: Института энергетических исследований АН СССР и ГКНТ СССР, Всесоюзного научно-исследовательского института комплексных топливно-энергетических проблем Госплана СССР, Всесоюзного научно-исследовательского института организации и экономики нефтегазовой промышленности Миннефтепрома СССР, Московского института нефти и газа Минвуза СССР. Работа по написанию монографии распределялась среди авторов следующим образом: Предисловие, Введение, гл. 5, 7, 9 — А. А. Папин; гл. 1, 3, 4 — А. А. Макаров; гл. 2 — М. А. Гершензон, Ю. Д. Кононов; гл. 5 — Л. С. Беляев, В. А. Ханаев; гл. 6 — Л. С. Хрилев; гл. 7 — Н. И. Арбузова, Г. П. Добровольский, Л. О. Петрокас; гл. 8 — Г. В. Колосок, М. Н. Розанов, Е. Р. Ставровский, М. Г. Сухарев, С. Л. Хал-фин, Э. М. Ясин; гл. 9 — А. В. Лагерев, Б. Г. Санеев; гл. 10 — Б. Г. Санеев; гл. 11 — А. А. Кошелев. В подготовке отдельных разделов участвовали следующие авторы: разд. 1.2 — Ю. Д. Кононов, А. А. Папин; разд. 5.4 — А. М. Тришечкин; разд. 6.1 — С. А. Кочанов; разд. 6.2 — Л. Д. Измайлов, А. В. Федяев; разд. 6.3 — А. В. Федяев; разд. 6.4 — Е. В. Сеннова, В. Г. Сидлер;

2. Брюхатов Н, Л., Кожевников Г. И. Труды Московского института инженеров железнодорожного транспорта. М., 1959.

К ст. Железобетонные конструкции и изделия. I. Монтаж пролётного строения железобетонного моста о. Олерон — континент (Франция). 2. Строительство железобетонной плотины Боткинской ГЭС. 3. Железобетонные конструкции туннельных сооружений Московского метрополитена. 4. Строительство жилого дома из объёмных железобетонных блоков. 5. Установка царги из тонкостенных железобетонных панелей-оболочек на строительстве элеватора в г. Сватово (Украинская ССР). 6. Облицовка судоходного канала железобетонными плитами

Электрификация пригородных железных дорог в Советском Союзе началась в 1925 г. на участке Баку — Сабунчи — Сураханы в Баку. Электрификация пригородных дорог Министерства путей сообщения впервые была осуществлена в 1929 г. на участке Москва —• Мытищи Северной ж.-д. Электрооборудование было изготовлено заводом «Динамо», который в 1934 г. приступил к изготовлению электрооборудования для Московского метрополитена.

В соответствии с решениями Пленума ЦК Коммунистической партии в 1932 г. было начато строительство первой очереди Московского метрополитена и завершено в рекордно короткий срок. 15 октября 1934 г. на станцию «Комсомольская» прибыл пробный поезд метрополитена.

Линия первой очереди связала станции «Сокольники» и ««Центральный парк культуры и отдыха имени А. М. Горького» с ответвлением на станцию «Смоленская». Протяженность линий первой очереди составляла 11,4 км; на них было сооружено 13 станций и установлено 15 эскалаторов. В 1936 г. линия метрополитена Арбатского радиуса пересекла по мосту реку Москву и подошла к Киевскому вокзалу. В 1939 г. вступил в строй Покровский радиус метрополитена от станции «Площадь Революции» до Курского вокзала. Горьковский радиус метрополитена, которым завершилось строительство второй очереди Московского метрополитена, был сдан в эксплуатацию в 1938 г. и связал площадь Свердлова с поселком Сокол.

Советская светотехника создала оригинальное освещение советских павильонов на Парижской выставке 1937 г. и Нью-Йоркской выставке 1939г., а также освещение Московского метрополитена.

К концу 1966 г. намного увеличилась протяженность линий, оборудованных совершенными средствами автоматики и телемеханики. Если еще в 1958 г. устаревшие (жезловая и телефонная) системы сигнализации и связи использовались более чем на двух третях железнодорожной сети, то в 1966г. они оставались лишь на 17% общей длины сети в пределах малодеятельных линий и ветвей, уступив место полуавтоматической блокировке, автоматической блокировке и диспетчерской централизации. С 1958 г. сначала на подмосковном участке Кунцево—Усово и затем на кольцевой линии Московского метрополитена и на 90-километровом участке Москва—Клин ведется отработка электронных систем автоматического управления локомотивами и моторвагонными секциями. В 1961 г. успешно прошла эксплуатационные испытания установка автоматического роспуска составов и торможения на станционных сортировочных горках и подгорочных путях с использованием радиолокационных и счетно-решающих устройств. Наконец, в последнее время готовится к вводу в опытную эксплуатацию система автоматического диспетчерского регулирования движения поездов, основанная на применении электронных вычислительных машин и имеющая назначением оптимальное решение задач регулирования при нарушениях установленного графика движения [16, 23].

Особо существенное значение для совершенствования техники тоннелестроения имело начатое в 1932 г. строительство Московского метрополитена имени В. И. Ленина. При проходке его перегонных тоннелей в слабых грунтах широко использовались проходческие щиты.

В марте 1935 г. в главном корпусе завода «Станкоконструкция» открылась Вторая всесоюзная выставка станков и инструментов, занявшая площадь 2800 мг и показавшая в работе 180 станков, выпущенных 36 станкозаводами, а также различные инструменты, освоенные 30 инструментальными и 16 смежными заводами. Она продемонстрировала большие достижения и быстрый рост советской станкоинструментальной промышленности. Но здесь также выявилось, что недостаточное внимание уделяется выпуску автоматов, специальных и агрегатных станков. К концу пятилетки на заводе «Станкоконструкция» были изготовлены первые агрегатные станки для обработки автомобильных и тракторных деталей, а также частей тюбингов второй очереди Московского метрополитена. Внимание станкостроителей было обращено на унификацию и нормализацию узлов станков. Ижевский завод совместно с ЭНИМСом выпустил группу унифицированных станков на базе модели 161 2 (простой токарный, токарно-винторезный, укороченный для легких сплавов, токарно-револьверный с горизонтальной осью поворота револьверной головки и с вертикальной осью револьверной головки).

Война значительно замедлила дальнейшее развитие отрасли: специализированные отраслевые предприятия, переведенные на выполнение специальных заказов, резко сократили объем основных работ. И все же в военные годы продолжалась поставка кранового оборудования, изготовлялись эскалаторы для станций заканчивавшейся строительством третьей очереди Московского метрополитена, осваивались промышленно-

энергосистемы СССР были полностью оборудованы автоматической защитой; 94% всех линий электропередачи 110 и 220 кв было оснащено быстродействующим автоматическим повторным выключением. Автоматика вошла в быт советского человека. Хлеб ста л выпекаться в автоматизированных печах; водопроводные станции обильно насыщены приборами автоматического контроля качества воды и приборами автоматического управления, насосными и другими агрегатами; метро и электрифицированные железные дороги в высокой степени автоматизированы. Все тяговые подстанции Московского метрополитена были полностью автоматизированы и управляются при помощи телемеханических устройств из центрального диспетчерского пункта, расположенного на расстоянии в несколько километров от управляемых объектов. Были созданы автоматический завод поршней для двигателя грузового автомобиля, автоматические передвижные бетонные заводы и другие автоматические заводы и цеха.

В СССР на пригородных электрифицированных участках эксплоатируются мотор-вагоны серии Сд постоянного тока 1650 в. Вагоны новейшей конструкции выпускаются с новым электрооборудованием, рассчитанным на работу от напряжения как 1650, так и 3300 в (моторные вагоны на два напряжения серии Ср )• На линиях Московского метрополитена работают мотор-вагоны типа А и несколько усовершенствованное их исполнение—типа Б. Выпускаются новые вагоны типа Г, отличающиеся повышенным ускорением, плавностью пуска, применением электрического служебного торможения и современной, более совершенной системой управления.

Главы XIV — XVI посвящены проектированию электроподвижного состава. Значительный опыт советского электромашиностроения в создании различных типов электровозов и моторвагонов позволил построить эти главы преимущественно на отечественной практике. В частности, глава XIV содержит технико-экономические характеристики электрической тяги, сведения по системам тяги и областям их применения, а также справочные данные по отдельным типам электроподвижного состава, в том числе по новым моторва-гонам типа Г Московского метрополитена, новым моторвагонным секциям на два напряжения 1500/3000 в и др.

Рекомендуем ознакомиться:

Механизме показанном

Механизме свободного

Максимальный вращающий

Механизмом показанным

Механизмов агрегатов

Механизмов деформации

Механизмов двустороннего

Механизмов используется

Механизмов механизмы

Механизмов образования

Меню:

Главная страница Термины