Московском автозаводе

Лазерная термообработка позволяет повысить твердость материала на 20—30 % по сравнению с традиционными методами упрочнения и в несколько раз износостойкость. Рассматриваемый пример лазерного упрочнения межкамерных промежутков головки блока цилиндров двигателя автомобиля ЗИЛ-130, внедренного на Московском автомобильном заводе им. Лихачева, позволил повысить ресурс работы в2 раза. Материал головки блока алюминиевый сплав (рис. 18.5).

Осенью 1924 г. на Московском автомобильном заводе (АМО) была начата постройка грузовых автомобилей АМО-Ф-15 (рис. 69) — двухосных машин грузоподъемностью 1,5 пг, отличавшихся от аналогичных машин итальянской автомобилестроительной фирмы «Фиат» лучшей проходимостью по грунтовым дорогам, более надежной системой охлаждения двигателей и некоторыми другими конструктивными усовершенствованиями. В ночь на 1 ноября 1924 г. в заводских цехах закончилась сборка головной машины этой серии — первенца советского грузового автомобилестроения21, а 24 ноября — 9 декабря в пробном пробеге по маршруту Москва — Ленинград — Витебск — Смоленск — Москва три таких автомобиля с полным грузом — в дождь, туман и снег, при температуре воздуха, опускавшейся до 26° ниже нуля,— прошли без поломок 1990 км со средней скоростью 30 км/час, показав на прямых горизонтальных участках пути максимальную скорость 75 км/час. К середине 1926 г. завод освоил выпуск автобусов на шасси автомобилей АМО-Ф-15, а с 1931 г. приступил к выпуску грузовых автомобилей АМО-2 грузоподъемностью 2,5 т.

На Московском автомобильном заводе им. И. А. Лихачева в 1966 г. была применена система материального стимулирования рабочих и инженерно-технических работников в повышении качества выпускаемой продукции на основе балльной оценки. По каждому рабочему месту были разработаны специфические показатели качества работы, которое оценивалось по пятибалльной системе: хорошо —5 баллов, удовлетворительно —3 балла, плохо —1 балл.

Поточная сборка грузовых автомобилей на Московском автомобильном заводе АМО (теперь Автозавод им. Лихачева — ЗИЛ) была начата в 1929 г. Здесь также, как и на «Красном путиловце» и ХПЗ, последовательность,

размеров (запасных частей) на четырех машиностроительных заводах разных отраслей машиностроения самая низкая трудоемкость при единовременном выпуске 15000 шт. была на московском автомобильном заводе им. Лихачева; при изготовлении 30000 шт. на Харьковском тракторном заводе трудоемкость оказалась выше в 1,5 раза, а на других двух заводах при значительно меньших масштабах производства она была выше в 3 и 16 раз. Отсюда огромное экономическое значение стандартизации

Подбирая углы аир, можно, не увеличивая расстояние от индуктирующего провода до точки удара струи в нагреваемую поверхность, уменьшить угол между плоскостью, касательной к нагреваемой поверхности в точке удара, и осью струи и таким образом избежать отражения струи в зону нагрева. Возникающие центробежные силы отбрасывают частицы жидкости от закаливаемой детали и не дают ей подтекать в зону нагрева. Основной недостаток рассмотренных выше способов охлаждения закаливаемых деталей с помощью душевых устройств — неравномерность охлаждения. Области, в которые ударяют струи жидкости, охлаждаются гораздо быстрее, чем соседние. В результате возникают закалочные трещины [46]. Для выравнивания условий охлаждения закаливаемые детали приходится вращать. Из-за этого усложняются устройства. В некоторых случаях вращать деталь нельзя. Так, например, при термообработке шлицевых и зубчатых деталей вращение может даже усугубить неравномерность охлаждения из-за отражения струй воды выступами на обрабатываемой детали. Для обеспечения равномерного и интенсивного охлаждения на Московском автомобильном заводе имени И. А. Лихачева разработан новый метод охлаждения быстродвижущимся потоком воды. Охлаждающая жидкость подается в зазор между закаливаемой поверхностью и индуктирующим проводом (см. рис. 10-14) из специальной полости большого объема; скорость жидкости в этом объеме незначительна, поэтому давление во всех точках выхода ее в зазор одинаково, а следовательно, одинакова и скорость прохождения жидкости вдоль охлаждаемой поверхности. У выхода площадь поперечного сечения потока жидкости несколько сужается, создает некоторый подпор, чтобы жидкость перемещалась сплошным потоком без разрыва. Рассматриваемые устройства не имеют большого количества отверстий малого диаметра, которые легко засоряются. Для повышения производительности установок закаливаемые изделия после окончания нагрева перемещают в охлаждающее устройство, установленное рядом с индуктором. Пока идет нагрев одной детали, вторая

Наличие самых разнообразных вспомогательных производств почти на каждом промышленном предприятии вызывает большие нерациональные расходы. Изготовление моделей и инструментов в небольших объемах в огромном количестве мелких цехов весьма нерационально. Нормализованные инструменты нередко обходятся в десятки раз дороже, чем на специализированных инструментальных заводах. Даже в крупнейших инструментальных цехах, например на Московском автомобильном заводе им. И. А. Лихачева нормализованные инструменты обходятся обычно в 3—4 раза дороже, чем на заводах инструментальной промышленности. Аналогичное положение и на некоторых станкостроительных заводах, мощность которых догружается производством инструмента.

В результате упрочнения роликами галтелей вторичных валов коробки скоростей автомобиля ЗИЛ-150 на Московском автомобильном заводе им. Лихачева полностью прекратились имевшиеся ранее поломки валов в эксплуатации, так как долговечность валов (по данным стендовых испытаний) увеличилась в 15— 20 раз. Трудоемкость операции обкатывания галтелей роликами составляет всего лишь около 0,8% от общей трудо-. емкости изготовления вала.

Производство технологического оборудования на неспециализированных заводах ведется индивидуально либо мелкими сериями и обходится чрезвычайно дорого. На Московском автомобильном заводе им. Лихачева более 10% рабочих занято такого рода производством.

Организация производства заготовок для деталей машин с минимальными припусками, допусками и напусками на обработку или вовсе не требующих дальнейшей механической обработки резко улучшает технико-экономические показатели в машиностроении и металлообработке, высвобождает большое количество металлорежущих станков, которые могут быть использованы для выпуска дополнительной продукции. Расчетно-аналитиче-ский метод определения припусков на обработку деталей, внедренный на московском автомобильном заводе им. Лихачева, позволил сэкономить значительное количество металла.

На московском автомобильном заводе им. Лихачева, Харьковском и Челябинском тракторных заводах освоена прокатка с осевой подачей заготовки плоских зубчатых колес с прямыми и косыми зубьями с модулем до 4 мм и диаметром до 200 мм. Точность зубчатого венца прокатных колес соответствует 9—10-му классам, а чистота поверхности 5—6-му классам.

Термообработка. При направлении лазерного луча на поверхность металла тонкий поверхностный слой быстро нагревается. По мере перемещения луча на другие участки поверхности происходит быстрое остывание нагретого участка, Так производят закалку поверхностных слоев, приводящую к существенному повышению их прочности. Лазерная закалка позволяет избирательно увеличивать прочность именно тех участков поверхности, именно тех деталей, которые в наибольшей мере подвергаются износу. Так, лазерную закалку применяют в автомобильной промышленности для упрочнения головок цилиндров двигателей, направляющих клапанов, шестерен, распределительных валов и т. д. На Московском автозаводе им. Ленинского комсомола производится поверхностная закалка корпуса заднего моста автомобиля «Москвич» при помощи лазера на С0г.

В послевоенные годы в строй действующих предприятий вошли вновь построенные Ульяновский, Кутаисский и Минский автомобильные заводы, Одесский автосборочный завод и цех автомобилей-самосвалов Мытищинского машиностроительного завода, расширен и реконструирован Московский завод малолитражных автомобилей (быв. имени КИМ). С 1947 г. на Московском автозаводе был начат выпуск четырехтонных двухосных грузовых автомобилей ЗИС-150 с шестицилиндровыми бензиновыми двигателями мощностью 90 л. с. Тогда же на Горьковском заводе было организовано массовое производство 2,5-тонных грузовых автомобилей ГАЗ-51 (см. табл. 12) с 70-сильными шестицилиндровыми двигателями, с рессорной подвеской и амортизаторами, способствующими более плавному движению машин по неровностям дороги. Несколько позднее на этих заводах началась постройка трехосных автомобилей ЗИС-151 грузоподъемностью 4,5 т, со всеми ведущими (приводными) осями и двухтонных автомобилей ГАЗ-63 повышенной проходимости. С 1947 г. Минский автозавод приступил к выпуску семитонных автомобилей МАЗ-200 с двухтактными четырехцилиндровыми дизельными двигателями мощностью 110 л. с., а Ярославский завод после реконструкции освоил производство 12-тонных трехосных автомобилей ЯАЗ-210 с шестицилиндровыми дизельными двигателями мощностью 165 л. с. Кроме того, на базе основных моделей автомобилей с грузовыми платформами осуществлялась постройка автомобилей-самосвалов ГАЗ-93 грузоподъемностью 2,25 т (на Одесском автосборочном заводе), ЗИС-ММЗ-585 грузоподъемностью 3,5 т (на Мытищинском машиностроительном заводе), КАЗ-585 той же грузоподъемности (на Кутаисском заводе), МАЗ-205 грузоподъемностью 6 т (на Минском заводе) и ЯАЗ-210Е грузоподъемностью 10 т (на Ярославском заводе).

С 1946 г. возобновился выпуск легковых автомобилей. Московский автозавод начал серийное производство семиместных легковых автомобилей высокого класса ЗИС-110 (см. табл. 13) с четырехдверными закрытыми кузовами, пружинной подвеской и восьмицилиндровыми двигателями мощностью 140 л. с. На Горьковском заводе был освоен выпуск пятиместных автомобилей среднего класса ГАЗ-М-20 («Победа») с двигателями 50л. с. Московский завод малолитражных автомобилей в 1947 г. приступил к постройке четырехместных автомашин «Москвич-401» с четырехдверными закрытыми кузовами и двигателями мощностью 26 л. с. В том же году на Московском автозаводе была изготовлена первая партия 34-местных автобусов ЗИС-154 с цельнометаллическими несущими кузовами, дизельными двигателями мощностью 110 л. с. и электромеханическими силовыми передачами.

В 1950 г. Горьковский автозавод начал изготовление шестиместных легковых автомобилей ЗИМ (ГАЗ-12). Остававшиеся затем в серийном производстве до 1959 г., они имели форсированные шестицилиндровые двигатели мощностью 90 л. с., развивали скорость до 120 км/час и расходовали 18,5 л топлива на 100 км пробега. С 1951 г. на Минском автозаводе был начат выпуск 25-тонных автомобилей-самосвалов для работы в карьерах, на строительстве крупных гидротехнических сооружений и т. д. К этому же времени относилось производственное освоение новых 20-местных автобусов ПАЗ-651 (на незадолго до того введенном в эксплуатацию автобусном заводе в г. Павлове на Оке) и 28-местных автобусов с цельнометаллическими несущими кузовами (на Московском автозаводе). Наконец, в 1955 г. было освоено производство 32-местных автобусов ЗИЛ-127 для междугородных сообщений, развивавших скорость до 100 км/час, оборудованных сидениями с откидными спинками и снабженных дизельными двигателями мощностью 180 л. с., размещавшимися в отдельных отсеках концевой части кузовов.

автомобилей с бортовыми платформами УАЗ-451Д грузоподъемностью 0,8 т (см. табл. 12) и автомобилей УАЗ-450Д той же грузоподъемности, но с обеими ведущими осями. Еще через год на Московском автозаводе имени Лихачева был освоен выпуск пятитонных автомобилей ЗИЛ-130 (рис, 71, а) с передней подвеской из полуэллиптических рессор и гидравлических амортизаторов, пятиступенчатыми коробками передач, снабженными синхронизаторами инерционного типа, и кабинами, оборудованными устройствами отопления и вентиляции25. Позднее, используя основные агрегаты этих автомобилей, завод изготовил опытную партию трехосных автомобилей ЗИЛ-133 грузоподъемностью 8 т с двумя ведущими осями и двигателями мощностью 220 л. с. (серийное производство их в трех модификациях — с шасси нормальной длины, с удлиненным шасси для перевозки легких и длинномерных грузов и с укороченным шасси для вариантов седельных тягачей и автомобилей-самосвалов — будет осуществляться в кооперации с Брянским автомобильным заводом), а в 1966 г. перешел на выпуск модернизированной модели автомобилей ЗИЛ-130-66 с однодисковым сцеплением и рулевым механизмом, снабженным гидроусилителем. Наконец, в 1965 г. Горьковский автозавод начал изготовление четырехтонных автомобилей ГАЗ-53А с новой для грузовых автомашин гипоидной главной передачей, устанавливаемой вместе с коническим дифференциалом в коробчатой балке заднего моста.

Одновременно велось производственное освоение новых моделей легковых автомобилей. В ноябре 1958 г. на Московском автозаводе было начато серийное производство автомобилей ЗИЛ-Ill (рис. 71,6). С 1959 г. на Горьковском заводе осуществлялась постройка семиместных автомобилей «Чайка» (см. табл. 13). В обеих этих моделях высокого класса применены трансмиссии с гидравлическими трансформаторами, обеспечивающими плавный разгон автомобилей, тормоза и механизмы рулевого управления с усилителями, облегчающими работу водителей. В 1960 г. запорожский завод «Коммунар» приступил к серийному выпуску нетребовательных к обслуживанию и простых в управлении микролитражных автомобилей «Запорожец» ЗАЗ-965. Тремя годами позднее завод перешел на выпуск улучшенной модели ЗАЗ-965А, а в 1967 г., не прекращая ее производства, освоил еще более совершенную модель ЗАЗ-966В с двигателями несколько повышенной мощности и с цельнометаллическими несущими кузовами.

На Московском автозаводе имени Лихачева разработана конструкция 3,5-тонного грузового автомобиля ЗИЛ-131 повышенной проходимости. Придаваемый этому автомобилю двигатель мощностью 150 л. с., шесть ведущих колес с шинами, внутреннее давление в которых может быть изменяемо для соответствующего изменения площади опоры на грунт, герметичная система электрооборудования и наличие буксирной лебедки определяют возможность его использования в самых тяжелых дорожных условиях, в том числе для передвижения по заснеженным и заболоченным участкам дорог, преодоления бродов глубиной до 1,4 м и т. д. Уральский автозавод начал производство 7,5-тонных трехосных автомобилей повышенной проходимости с дизельными двигателями мощностью 180 л. с. и с двумя ведущими осями. Проходят испытания опытные образцы грузовых автомобилей Горьковского автозавода — 3,5-тонные трехосные полноприводные автомобили ГАЗ-34 и 7-тонные трехосные автомобили ГАЗ-33 с двумя ведущими осями. На Минском заводе ведется подготовка к выпуску 14-тонных трехосных автомобилей МАЗ-514 (также с двумя ведущими осями) и седельных тягачей МАЗ-515 для работы с двухосными полуприцепами грузоподъемностью 25 т. На том же заводе проводятся испытания трехосного автомобиля МАЗ-516 со средней ведущей осью и задней поддерживающей осью, которая при порожних пробегах машины может подниматься специальным механизмом, отрывая колеса от поверхности дороги. Белорусский автозавод в г. Жодино готовит к производству 65-тонный автомобиль-самосвал и в дальнейшем приступит к проектированию и испытанию автомобилей-самосвалов грузоподъемностью 120, 160 и 220 т, предназначаемых для работы в карьерах. Наконец, на Ереванском автозаводе будет начато производство легких автомобилей-фургонов ЕрАЗ-763 грузоподъемностью 0,8—1,0 т для внутригородских перевозок.

Тбилисским институтом средств автоматики (А. М. Шапиро) совместно с Московским институтом электронного машиностроения (Л. М. Мариенбах) и Московским автомеханическим институтом (П. Н. Аксенов, Б. П. Благо-нравов, В. А. Мысовский и Ю. С. Сухарчук) в период 1956—1965 гг. разработана система полной автоматизации металлургических и теплотехнических процессов ваграночной плавки. Созданная ими управляющая вычислительная машина, самостоятельно руководящая ваграночным процессом, установлена и работает на заводе «Ростсельмаш». Большие работы по автоматизации ваграночного процесса проводятся в Институте проблем литья Академии наук УССР, на Московском заводе «Станколит» и на Ленинградском заводе «Русский дизель». На Московском автозаводе им. Лихачева в 1962 г. разработана и внедрена оригинальная установка' по подогреву ваграночного дутья природным газом (при участии Г. П. Долотова, Е. Б. Краковского и др.).

'стал превалирующим, на некоторых заводах он применяется для 40—60% поверхностно упрочняемых деталей. Основоположником исследований и при-'менения индукционного электронагрева является В. П. Вологдин, именем которого назван специально созданный для этих целей в Ленинграде научно-исследовательский институт (НИИТВЧ). В 30-х годах в Ленинградском электротехнической институте им. В. И. Ленина под руководством В. П. Во-логдина начались исследования по применению индукционного электронагрева в процессах термической обработки металлов и сплавов [50—52]. Тогда же в лаборатории Ленинградского завода «Светлана» были начаты работы до проектированию ламповых генераторов [14, 121, 122], на Московском автозаводе началось внедрение процесса поверхностной закалки с электронагревом т. в. ч. шеек коленчатых валов автомобильного двигателя, а на ХТЗ '— внедрение процесса закалки поперечного бруса трактора. Широкому распространению индукционного электронагрева во многом способствовали научные исследования, проводимые в послевоенный период, по выяснению 'металловедческой сущности высокоскоростного нагрева (скорость нагрева исчисляется сотнями — десятками ; тысяч градусов в секун-

После освоения в 1929 г. поточной сборки грузовых автомобилей на Московском автозаводе конвейерная сборка в автомобильной промышленности получила свое дальнейшее развитие. Были пущены сборочные конвейеры на автосборочных заводах в Москве и Горьком; затем вошел в строй Горьков-ский автозавод, где сборка грузовых и легковых автомобилей была хорошо оснащена приспособлениями и высококачественными инструментами. В дальнейшем автосборочные заводы в Москве и Горьком получили иную специализацию. Первый из них был переоборудован и реконструирован на выпуск малолитражных легковых автомобилей «КИМ», а второй — на выпуск машин специализированного назначения. Характерным различием в области механизации сборочных операций на тракторных и автомобильных заводах был выбор инструментов для завертывания болтов, шпилек, винтов и гаек. На тракторных заводах преобладали мощные пневматические машины подвесного типа, а на автомобильных — электрические. Инструменты перемещались на монорельсах вдоль сборочных конвейеров.

Особенно много таких приспособлений разработано в автомобильной промышленности и в частности на Московском автозаводе им. Лихачева.

Рекомендуем ознакомиться:

Механизме свободного

Максимальный вращающий

Механизмом показанным

Механизмов агрегатов

Механизмов деформации

Механизмов двустороннего

Механизмов используется

Механизмов механизмы

Механизмов образования

Меню:

Главная страница Термины