Магистральных электровозов

На практике [41, 72] для определения количества циклов на стадии стабильного развития трещины производят интегрирование уравнения (5.2). Использование только критической длины трещины, найденной через критический коэффициент интенсивности напряжения, в качестве верхнего предела интегрирования, без учета деформационного упрочнения и реальной геометрии трубы, некорректно. Прямое использование классических методов линейной механики разрушения для тонкостенных сосудов давления, изготовленных из высоковязких сталей, какими являются современные магистральные трубопроводы, приводит к результатам, не имеющим физического смысла. Так, в работе [76] рассчитанная критическая глубина трещины составляет около километра (толщина стенки большинства эксплуатирующихся трубопроводов не превышает 20 мм). Для нахождения верхнего предела интегрирования уравнения Пэриса используем силовой и деформационный критерии линейной и нелинейной механик разрушения [57, 93].

84. СНиП 2.05.06-85. Магистральные трубопроводы / Госстрой СССР. М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1988. 52 с.

Магистральные трубопроводы 305

Магистральные трубопроводы

54. СНиП 2. 05. 06-85*. Магистральные трубопроводы.— М.: Минстрой России. ГУП ЦПП, 1997.- 60 с.

ИЭ.СНиП 111-42-80. Магистральные трубопроводы.— М.: Стройиздат, 1981.- 68 с.

СНиП 2.05.06. Магистральные трубопроводы.

Параллельные магистральные трубопроводы должны быть совместно защищены от коррозии для исключения вредного влияния и резервирования средств защиты.

СНиП 2.05.06. Магистральные трубопроводы.

После того как в 1920-х гг. технология сварки дос--3 тигла уровня, позволяющего получать надежные сварные соединения, и благодаря этому магистральные трубопроводы начали прокладывать только на сварке, для .if широкого распространения катодной защиты уже соб-' ственно не было никаких препятствий. И если этого все же не произошло, то возможно потому, что инженеры, ,. конструировавшие трубопроводные магистрали, получили машиностроительное образование, и способ электрохимической защиты для них был недостаточно понятен. Однако и инженеры-электрики дали завышенную оценку стоимости осуществления этого способа защиты и опасности, создаваемой токами катодной защиты •" для других трубопроводов. Поэтому сначала пытались обеспечить дальнейшее совершенствование пассивной защиты трубопроводов от агрессивных грунтов путем улучшения качества покрытий, а опасность влияния блуждающих токов стремились уменьшить путем врезки изолирующих муфт.

На основе локальной катодной защиты (защиты «опасных мест») в Последние 10 лет была разработана технология совместной катодной защиты подземного оборудования и коммуникаций всего комплекса электростанций и промышленных агрегатов [51]. Эта технология целесообразна в том случае, когда системы трубопроводов уже нельзя надежно или экономично изолировать от железобетонных фундаментов или заземляющих устройств [52]. При наложении защитных токов в несколько сот ампер и применении глубинных анодных заземлителей в этом случае можно было предотвратить образование протяженных макроэлементов путем снижения, потенциала катодно защищаемых поверхностей [53]. В ФРГ с 1974 г. катодная защита магистральных газопроводов с давлением свыше 0,4 или 1,6 МПа считается обязательной и регламентируется рабочими нормалями Западногерманского объединения специалистов газового и водопроводного дела. (DVQW G-462 и Q-463); это относится и к нефтепроводам, защита которых регламентируется нормалью1 па магистральные трубопроводы для транспортирования опасных (горючих) жидкостей (TRbFSOl). В настоящее время общая длина трубопроводов, имеющих катодную защиту, превышает в ФРГ 40 тыс. км.

Электрификация железнодорожных магистральных линий в Советском Союзе началась в 1931 г. на участке Хашури — Зестафони Закавказской железной дороги. В том же году завод «Динамо» приступил к изготовлению электрооборудования для магистральных электровозов. Ходовые части и кузовы электровозов поставлял Коломенский машиностроительный завод. Монтаж электровозов производился на заводе «Динамо». На электровозе было установлено 6 электродвигателей с часовой мощностью 340 кет каждый при 605 об/мин для напряжения 1500 в.

Электрификация железнодорожного транспорта на переменном токе требовала поставки большого количества преобразовательных устройств. Для обеспечения ими магистральных электровозов в Таллине был организован завод ртутных выпрямителей, выдавший свою первую продукцию в 1959 г.

С декабря 1956 г. было прекращено строительство паровозов (табл. 7). К постройке магистральных тепловозов помимо Харьковского завода, переведенного на тепловозостроение после окончания войны, приступили Луганский и Коломенский заводы. К выпуску магистральных электровозов наряду с Новочеркасским заводом — тогда единственным в стране специа-

В 1929г. был электрифицирован 18-километровый пригородный участок Москва — Мытищи Северной ж. д. с моторвагонной тягой на постоянном токе напряжением 1500 в. Цельнометаллические вагоны для этого участка и тяговые двигатели для них были построены теми же заводами. Преобразование тока на тяговых подстанциях осуществлялось ртутными выпрямителями, изготовленными ленинградским заводом «Электросила»12. В том же году началась подготовка к электрификации на постоянном токе напряжением 3000 в первой магистральной линии — Сурамского перевального участка между станциями Хашури и Зестафони протяженностью 63 км. Тогда же на заводе «Динамо» приступили к проектированию шестиосных магистральных электровозов типа 30-30; кроме того, несколько электровозов было заказано в США и Италии.

Основная характеристика магистральных электровозов железных дорог СССР

Часть построенных электровозов Сс поступила также на электрифицированную в 1933 г. линию Кизел — Чусовская. Но они обладали большой осевой нагрузкой и в связи с этим развивали часовую силу тяги, которая превосходила прочность еще не замененной тогда винтовой вагонной сцепки. Поэтому одновременно была начата постройка грузо-пассажирских магистральных электровозов серии ВЛ19 (рис. 63), осевая нагрузка которых соответствовала осевой нагрузке паровозов ФД) и которые на протяжении 30-х годов составляли основную часть электровозного парка советских железных дорог. С1938 г. их заменили в заводском производстве более мощными электровозами серии В Л 22. Тогда же был построен опытный магистральный электровоз ОР22 однофазного переменного тока промышленной частоты (50 гц) напряжением 20 кв. Он был оборудован ртутным выпрямителем для преобразования переменного тока в постоянный и предназначался для проведения экспериментальных работ по изучению системы электротяги на переменном токе. Наконец, в 1939 г. заводом «Динамо» была изготовлена первая моторвагонная секция для пригородных электропоездов на постоянном токе напряжением 3000 в. Последующее освоение серийного выпуска таких электросекций в заводском производстве определило возможность унификации напряжения в контактных сетях электрифицированных магистральных и пригородных железнодорожных линий.

Электровозостроители в связи с широким внедрением переменного тока разработали и освоили производство мощных восьмисотых магистральных электровозов (переменного тока) серии ВЛ-80Р. Этот локомотив имеет бесконтактное плавное регулирование напряжения, снабжен устройством для рекуперации энергии. Использование новых типов электровозов с рекуперацией обеспечит сокращение расходов электроэнергии за этот счет в 1980 г. в размере примерно 1,5 млрд. кВт-ч. Будущая Байкало-Амурская магистраль требует еще больших локомотивов, и для удовлетворения потребности БАМа машиностроители создают новую модель грузового электровоза — ВЛ-84, мощность которого превысит 10 тыс. л. с.

В качестве примера определим P(tj и Тор для тяговых двигателей магистральных электровозов.

тяговых ДВИГАТЕЛЕЙ МАГИСТРАЛЬНЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

1. А. М. Со л оду но в, В. П. Я н о в. Проблемы повышения надежности магистральных электровозов. В еб. «Электровозостроение», 1970, т. 12.

2. В. И. Бочаров. Исследование особенностей тягового двигателя с ч"ладеим якорем для магистральных электровозов. Диос. на соискание ученой степени кандидата технических лаук, 1970. .