Магистральном трубопроводе

Задача Х-18. По магистральному трубопроводу 'длиной L = 1000 м и диаметром D = 200 мм подается транзитный расход воды Q,, = 40 л/с. По длине трубопровода в точках, расположенных на равных расстояниях / — = 50 м, из него отбираются равные расходы ц — 2 л/с.

Задача X—18. По магистральному трубопроводу дли* ЖУЙ L = 1000 м и диаметром D == 200 мм подается транзитный расход воды QT = 40 л/с. По длине трубопровода в точках, расположенных на равных расстояниях / = = 50 м, из него отбираются равные расходы q — 2 л/с.

При подключении экранных заземлений в районе участка, где установленная разность потенциалов труба — земля выше допустимой, часть тока стекает через экранные заземления. При этом на участке с экранными заземлениями потенциалы в близких к магистральному трубопроводу точках земли по абсолютной величине

На фиг. 57 показана ручная система на правильной машине с применением тонких трубок. В большинстве случаев ' смазочные питатели устанавливаются на отводах от магистрального трубопровода, но бывают случаи, когда при применении магистрального трубопровода размером 3/8" или 12—12 мм смазочные питатели устанавливаются непосредственно на нем (фиг. 57). Присоединение смазочных питателей к магистрали производят таким образом, чтобы облегчить их демонтаж. Смазочные питатели, как правило, устанавливаются на подкладках из полосовой стали или профильного сортового проката, к которым они крепятся винтами, поблизости от обслуживаемых ими смазываемых точек, но с учетом возможности легкого доступа к ним для осмотра в процессе эксплуатации. В том случае, когда группа смазочных питателей устанавливается на подвижном узле машины, присоединение их к магистральному трубопроводу производится при помощи рукавов высокого давления, снабженных специальными наконечниками. Для подачи смазки от питателей, установленных стационарно, к подвижным точкам смазки применяются шланги низкого давления или гибкие металлические рукава, также снабженные специальными наконечниками для соединения с трубами и, если это требуется, непосредственно с точками смазки. Для подвода смазки от питателей к смазываемым точкам через вращающиеся валы применяют шарнирные соединения (см. фиг. 11).

Периодическая подача смазки к смазываемым точкам, обслуживаемым через кран с электромагнитным управлением в комбинации с обратным клапаном, осуществляется следующим образом. Нажатием кнопки на пульте управления или в помещении центральной смазочной станции замыкается контакт промежуточного реле и, таким образом, создаются условия для включения тока в катушке электромагнита крана с электромагнитным управлением, который открывает кран для прохода смазки. Однако этот электромагнит может оказаться под током и откроет кран только тогда, когда произойдет замыкание одного из контактов прибора КЭП-3, вызывающего включение двигателя насоса и подачу смазки по магистральному трубопроводу, к которому подключен кран с электромагнитным управлением. При замыкании соответствующего контакта КЭП-3

так как при последующем включении автоматической станции смазка будет подаваться уже по другому магистральному трубопроводу и не сможет пройти к питателям через Четырехходовой распределитель благодаря наличию на отводе от этой магистрали обратного клапана, который, однако, дает возможность проходить некоторому количеству смазки в обратном направлении из питателей через Четырехходовой распределитель в магистраль, не находящуюся под давлением, в момент переключения питателей (фиг. 79).

Во втором случае предполагается, что точки, к которым необходимо подводить смазку через посредство крана, имеются на большом количестве машин, расположенных близко друг от друга, причем на многих машинах имеются точки смазки, которые обслуживаются автоматически и неавтоматически (через кран). Тогда кран устанавливается только на одной трубе, присоединяемой к магистральному трубопроводу, причем два неиспользованных отверстия в нем заглушаются пробками. Таким образом, сдвоенный кран предназначается для закрывания и открывания прохода смазки по двум трубам в первом случае, а во втором случае — для запирания и открывания прохода смазки по одной трубе. Кран состоит из корпуса, золотника и двух электромагнитов. При открытии крана под током находится один электромагнит, а второй электромагнит обесточен. При переключении тока в катушках электромагнитов кран закрывается. Для автоматического управления краном в первом случае его электромагниты блокируются с одним из двигателей обслуживаемых машин таким образом, что при включении двигателя кран открывается, а при выключении закрывается. Если сдвоенный кран с электромагнитным управлением должен быть длительно открыт или закрыт, то в электрической схеме управления предусматривается автоматическое выключение соответствующего электромагнита через определенный промежуток времени для того, чтобы он не находился длительно под током.

Как это неудобно — иметь большие мощности турбин и недостаточные мощности котлов! К тому же наши тепловые электростанции нередко имели чрезвычайно запутанные системы передачи пара от котлов к турбинам. Нередко все котлы и все турбины подсоединялись к одному общему магистральному трубопроводу. Делалось это для надежности работы: выйдет-де из строя один из пяти котлов, питающих две турбины, остальные примут на себя их питание.

Система петлевого типа работает следующим образом. При включении электродвигателя плунжерный насос нагнетает смазку из резервуара станции через реверсивный клапан к смазочным питателям по одной из нагнетательных магистральных труб, обозначенных на схеме цифрой 2. Под действием давления смазки в трубопроводе на ответвлениях от магистрали начинают срабатывать смазочные питатели, которые подают строго определенные порции густой смазки к обслуживаемым точкам. После срабатывания всех смазочных питателей давление в магистрали, по которой нагнетали смазку, начинает быстро возрастать. По достижении давления в возвратной линии до величины, на которую настроена пружина реверсивного клапана, срабатывает перепускной клапан, расположенный в корпусе. Смазка проходит в реверсивный клапан и производит его перемещение, вследствие чего происходит переключение контактов конечного выключателя, который размыкает цепь магнитного пускателя электродвигателя, и насос останавливается. Пружина перепускного клапана настраивается на давление больше необходимого для срабатывания самых удаленных от стаиции смазочных питателей на 5—10 кг/см2. После переключения реверсивного клапана при следующем цикле смазка поступает по другому трубопроводу (попеременное нагнетание смазки по двум трубам обусловлено конструкцией питателей). Нагнетание смазки по второму трубопроводу происходит через интервал времени, на который настроен прибор КЭП-129. При этом снова включается электродвигатель насоса станции и подает смазку по другому магистральному трубопроводу и весь цикл повторяется. Для контроля работы системы применяется самопишущий манометр МГ-410, который на диаграмме записывает работу станции как по времени, так и по давлению, создаваемому системой во время работы. Краны с электромагнитным управлением КСГ 3/s", четырехходовой кран с электромагнитным распределителем и четырехходовой кран с ручным управлением устанавливаются на ответвлениях от магистрали к механизмам, нуждающимся в более редкой подаче смазки.

исходит переключение контактов конечною выключателя, который размыкает цепь магнитного пускателя электродвигателя, и насос останавливается. Пружина перепускного клапана настраивается на давление, большее необходимого для срабатывания самых удаленных от станции смазочных питателей на 5—10 кгс/см2. После переключения реверсивного клапана при следующем цикле смазка поступает по другому трубопроводу (попеременное нагнетание смазки по двум трубам обусловлено конструкцией двухлинейных питателей). Нагнетание смазки по второму трубопроводу происходит через интервал времени, на который настроен прибор КЭ;П-12У. При этом снова включается электродвигатель насоса станции и подаег смазку по другому магистральному трубопроводу и весь цикл повторяется. Для контроля работы системы применяется самопишущий манометр, который на диаграмме записывает работу станции как по времени, так и по дав-

Срабатывание всех смазочных питателей и своевременное отключение двигателя станции обеспечивается контрольным клапаном давления (КДГ, настроенным на давление, большее необходимого для срабатывания всех смазочных питателей на 5—10 кгс/см2. Клапан КДГ устанавливается в конце наиболее длинного ответвления главной магистрали. В момент каждого выключения электродвигателя .станции происходит и переключение реверсивного клапана, обеспечивающего попеременную подачу густой смазки то по одному, то по другому магистральному трубопроводу. При достижении на КДГ давления, на которое настроена пружина перепускного клапана, происходит перемещение золотника, который производит переключение контактов конечного выключателя (смонтированного совместно с КДГ), благодаря чему автоматически переключается ток в электромагнитах реверсивного клапана с одного трубопровода на другой; одновременно происходит размыкание цепи магнитного пускателя двигателя насоса, обеспечивающее его остановку. При подаче смазки по одной из двух труб главной магистрали вторая труба соединяется через реверсивный клапан с резервуаром станции и, следовательно, разгружается от давления — это и обеспечивает срабатывание питателей. По истечении интервала времени, установленного на приборе КЭП-12У, вновь включается электродвигатель насоса станции, который нагнетает смазку уже по другой трубе, и весь процесс повторяется. Работа остального оборудования аппаратуры и приборов аналогична работе подобного оборудования в системах густой смазки петлевого типа.

На магистральном трубопроводе очищенного газа Оренбург-Куйбышев в 1974 г. имели место повреждения на 96, 123 и 365-м км трассы. Трубопровод построен из спирально-шовных труб (01020x10 мм, сталь 17Г2СФ, производство Волжского трубного завода) и труб с продольным сварным швом (01020x11 мм и 01020x14 мм; сталь 17Г2СФ, производство Новомосковского трубного завода). Сдан в эксплуатацию в ноябре

КРАН МАШИНИСТА - устройство, на-ходящееся на пульте управления локомотива, моторного вагона, трамвая, служащее для управления авто-матмч. тормозами подвижного состава. К.м. расположен на магистральном трубопроводе тормозной системы; выполняет след, функции: полное и ступенчатое служебное торможение, экстренное торможение (с полной разрядкой магистрали), зарядка тормозов на магистрали, ступенчатый и полный отпуск тормозов. КРАН-БАЛКА (от голл. kraanbalk) -1) грузоподъёмный кран мостового т и п а, у к-рогр электроталь передвигается по пролётной ездовой балке, оборудованной концевыми балками с ходовыми тележками. Тележки перемещаются вдоль фронта работ (в цехе, на груз, дворе, складе) по рельсам, уложенным на верхних полках подкрановых балок или по нижнему поясу балок, подвешенных к стропильным фермам (подвесная

1. Расходы, поступающие в резервуары, если давление в магистральном трубопроводе по манометру на уровне нулевой отметки М = 0,49 МПа.

2. Как изменится расход в магистральном трубопроводе, если одну из распределительных труб выключить?

1. Какое избыточное давление р в магистральном трубопроводе обеспечит указанный суммарный расход, если размеры подводящей трубы Lv .*= 40 м, dx = 0,075 м и ее шероховатость А = 0,2 мм?

1. Определить расходы, поступающие в резервуары, если давление в магистральном трубопроводе по манометру на уровне нулевой отметки М = 0,49 МПа.

2. Как изменится расход в магистральном трубопроводе, если одну из распределительных труб выключить?

: Какое избыточное давление р в магистральном трубопроводе обеспечит указанный суммарный расход, если размеры подводящей трубы Lx = 40 м, dl — 0,075 м и ее шероховатость А = 0,2 мм?

Оценка показателей надежности трубопроводов. Расчетная сеть системы состояла примерно из 70 узлов и 80 ветвей. Возможности маневрирования потоками при авариях системного характера обусловлены существованием циклов в графе сети, резервов пропускной способности коммуникаций и резервуарными парками в узлах сети. Например, при разрыве нитки на каком-либо магистральном трубопроводе возникающий дефицит может быть компенсирован за счет изменения потоков по направлениям, входящим в близлежащие циклы, с использованием запасов нефти и свободных емкостей в соседних узлах.

С 1928 г. катодная защита трубопроводов начала внедряться в США. Роберт Дж. Кун, которого в США называют «отцом катодной защиты», оборудовал в 1928 г. первую установку катодной защиты на магистральном трубопроводе в Новом Орлеане и этим открыл путь к практическому применению катодной защиты на трубопроводах. Уже около 1923 г. Э. Р. Шепард в том же Новом Орлеане отводил блуждающие токи от трамвайных путей при помощи дренажных установок. Поскольку участок защиты непокрытых чугунных труб с плохо проводящими раструбными соединениями не достигал конца трубопровода, Кун поставил дополнительную установку катодной защиты. В ходе экспериментов он сделал вывод, что защитный потенциал — 0,85 В гю отношению к насыщенному медносульфатному электроду сравнения достаточно1 надежно предотвращает коррозию любого вида. Об этом важном параметре, на который теперь ориентируется вся техника катодной защиты от коррозии, Кун сообщил на конференции по борьбе с коррозией Национального бюро стандартов США в Вашингтоне [39]. О причинах коррозии подземных трубопроводов у американских ученых в то время еще не было четких взглядов. Доклад Куна был единственной работой, в которой коррозия объяснялась образованием гальванических элементов. В докладе содержалось описание способа, позволяющего предотвратить коррозию, т. е. способа катодной защиты. По этому поводу Кун писал: «Данный метод не предназначается специально для предотвращения только коррозии в грунте, но пригоден также и для то'Го, чтобы путем электрического дренажа исключить электролитическую коррозию трубопроводов, вызываемую блуждающими токами трамвая». Кун показал, что применение его способа защищает трубы не только от электрохимической коррозии, вызываемой блуждающими токами, но и от токов, образующихся в макроэлементе, т. е. вообще от подземной коррозии. Испытания показали, что средняя плотность защитного тока око^ ло 10—20 мА-м-2 достаточна для такого снижения потенциала трубопровода, при котором уже не наблюдается никаких сквозных коррозионных повреждений [40].

правое положение (положение //). При повышении давления в магистрали / до величины, при которой преодолевается сопротивление пружины перепускного клапана 4, под давлением смазки происходит открытие клапана 4 и перемещение золотника / в крайнее правое положение (положение ///). Смазка, находящаяся в правой полости золотника 7, выдавливается в магистраль //. В конце хода золотника он своим штоком производит переключение контактов конечного выключателя 6, вследствие чего магистраль / разгружается от давления. В положении IV оба золотника контрольного клапана находятся в крайнем правом положении. Когда под давлением находится магистраль //, перемещение золотников происходит в том же порядке, как описано выше, но в обратном направлении. В конце обратного хода переключающего золотника происходит размыкание контактов конечного выключателя. Пружины перепускных клапанов контрольного клапана регулируются на такое давление в магистральном трубопроводе около клапана, которое гарантирует срабатывание всех питателей прежде чем произойдет переключение золотника 1 контрольного клапана. Регулировка пружин перепускных клапанов контрольного клапана производится по манометрам, установленным на контрольном клапане.