Механизме двигателя

372. В механизме шарнирного четырехзвенника известны длины всех его звеньев 1Ац = 20 мм, IBC = 100 мм, ICD — 60 мм, IAD =

373. В механизме шарнирного четырехзвенника известны длины всех его звеньев IAB — 20 мм, IBC — 90 мм, ICD = 40 мм, IAD — = 120 мм. Указать, существует ли в этом механизме кривошип?

Например, в механизме шарнирного четырехзвенника (рис.21.7) для выходного звена 4 угол передачи у34 равен углу между векторами скоростей <о0 и VCB.

Например, в механизме шарнирного четырехзвенника (рис.21.7) для выходного звена 4 угол передачи у34 равен углу между векторами скоростей
Например, в механизме шарнирного четырехзвенника (см. рис. 2) за обобщенную координату можно принять угол поворота кривошипа фь так как положение звена 1 определяет положения всех других подвижных звеньев при заданных длинах звеньев.

Пусть, например, в механизме шарнирного четырехзвенника ABCD (рис. 14) для определения положений звеньев заданы значения обобщенной координаты
Уравнения движения шарнирного четырехзвенника с упругими звеньями. В механизме шарнирного четырехзвенника (рис. 52) считаем, что внешние силы приложены только к звеньям 1 и 3 и представлены парами сил с моментами Мп и Ж3. Инерцией шатуна 2 пренебрегаем и, следовательно, реакции, действующие на него со стороны звеньев / и 3, направлены по линии ЕС. В этом случае шатун испытывает только деформации растяжения — сжатия и его

Синтез шарнирного четырехзвенника по трем положениям вращающихся звеньев. Пусть, например, в механизме шарнирного четырехзвенника ABCD заданы длины 1АВ и 1AD, углы поворота фь

Например, в механизме шарнирного четырехзвепника (см. рис. 2) за обобщенную координату можно принять угол поворота кривошипа фь так как положение звена 1, определяемое этим углом, определяет также положения всех других подвижных звеньев механизма. Большинство механизмов имеет одну обобщенную координату, но могут быть случаи, когда число обобщенных координат механизма достаточно велико. Оно может быть даже более шести, т. е. более числа обобщенных координат свободного твердого тела.

Уравнения движения шарнирного четырехзвенника с упругими звеньями. В механизме шарнирного четырехзвенника (рис. 73, а) коэффициенты податливости е\ и ez звеньев 1 и 3 можно определять по формуле (12.2), т. е. принимая во внимание только деформации кручения валов этих звеньев. Податливость шатуна е% можно найти по формуле (12.3), считая, что он испытывает только деформации растяжения или сжатия. Внешние силы приложены только к звеньям 7 и 3 и представлены парами сил с моментами М\ и М3. Шатун не нагружен внешними силами, и, кроме того, считаем, что его массой можно пренебречь. Тогда величина деформации шатуна А/ найдется из условия

372. В механизме шарнирного четырехзвенника известны длины всех его звеньев IAR = 20 мм, IBC — 100 мм, /со = 60 мм, 1AD =

373. В механизме шарнирного четырехзвенника известны длины всех его звеньев IAB — 20 мм, 1Вс = 90 мм, 1CD = 40 мм, IAD = = 120 мм. Указать, существует ли в этом механизме кривошип?

В кривошипно-ползунном механизме двигателя, состоящем из кривошипа /, шатуна 2 и ползуна (поршня) 3 (рис. 6.1, а), возвратно-поступательное движение поршня преобразуется во вращательное движение кривошипа. Рабочий цикл в цилиндре двигателя совершается за один оборот коленчатого (кривошипного) вала. Изменение давления в цилиндре в зависимости от положения поршня показано на индикаторной диаграмме (рис. 6.1, б). Фазы индикаторной диаграммы: ас — сжатие горючей смеси, сгв — сгорание и расширение продуктов сгорания, eda — выхлоп и продувка. Кулачковый механизм с тарельчатым толкателем 5 предназначен для управления выхлопным клапаном 6, через который производится очистка цилиндра от продуктов сгорания. Кулачок 4, закрепленный на одном валу с зубчатым колесом гв, получает вращение через зубчатую передачу Z4—z5—Ze, причем г^—г^. Колесо z\ установлено на кривошипном валу, который

В большинстве случаев трение является вредным сопротивлением, и для его преодоления приходится затрачивать часть подводимой энергии. Например, в двигателе внутреннего сгорания происходит превращение тепловой энергии в механическую. Этот процесс протекает в цилиндре двигателя. Полученная в цилиндре механическая энергия (работа) передается на коленчатый вал не полностью, так как часть ее затрачивается на преодоление трения в механизме двигателя — трения поршня о втулку цилиндра и трения в подшипниках. С коленчатого вала энергия на гребной винт передается через систему промежуточных валов, в подшипниках которых также имеется трение. Все эти виды трения представляют собой вредные сопротивления.

детали, называют звеньями механизма. Например, в механизме двигателя внутреннего сгорания одним из звеньев является шатун, состоящий из ряда деталей: тела шатуна, шатунного подшипника, его крышки, соединительных болтов и др. Всякий механизм обязательно имеет неподвижное звено, называемое стойкой.

где /о и /то — энтальпии рабочего тела, поступающего соответственно в компрессор и в окружающую среду; Qx, Q0* и 6w - теплота соответственно выделившаяся при горении топлива, отведенная от рабочего тела в охладителе воздуха и переданная от газов к стенке, Ь„д-работа, затраченная на преодоление сопротивлений в механизме двигателя. На основе энергетических балансов можно составлять тепловые балансы. Например, для комбинированного двигателя тепловой баланс имеет вид

В механизме двигателя внутреннего сгорания (рис. I, а, 6, в) возвратно-поступательное движение поршня /// в цилиндре преобразуется в непрерывное вращательное движение кривошипа (коленчатого вала) /.

В механизме двигателя (см. рис. 1) ведущее звено—ползун ///, на который действуют силы давления газов; ведомое—кривошип /, приводящий в движение пропеллер, насос или другое рабочее устройство; стойка—неподвижная рама О, а шатун //—соединительное звено. Если тот же механизм использован в компрессоре, то ведущим будет кривошип, жестко соединенный с ротором электродвигателя, а ведомым—ползун, к которому приложены силы полезного сопротивления сжимаемого в цилиндре воздуха.

механизма. Будем считать звенья абсолютно твердыми. Звенья имеют различное конструктивное оформление в зависимости от назначения и технологических условий. Все неподвижные тела образуют одну жесткую неподвижную систему тел, называемую неподвижным звеном, или стойкой. Например, в рассматриваемом механизме двигателя корпус двигателя, цилиндр, подшипники коленчатого вала н другие детали образуют в совокупности одно неподвижное звено /, или стойку.

В зависимости от характера движения относительно звена 1 звенья называют: кривошипом (ОА) — звено 4, которое образует вращательную пару со стойкой и совершает полный оборот вокруг оси, связанной со стойкой (рис. 1, б); шатуном (АВ) — звено 3, соединенное вращательными парами с прдвижными звеньями, но несвязанное со стойкой 1; ползуном — звено 2, шарнирно соединенное со звеном 3 и поступательно перемещающееся в неподвижном цилиндре 1; коромыслом — звено механизма, _ которое совершает неполный оборот вокруг оси, связанной со стойкой; кулисой— вращающееся звено, которое является направляющей ползуна. В механизме двигателя возвратно-поступательное движение звена 2 в цилиндре преобразуется в непрерывное вращательное движение звена 4 (коленчатого вала). Каждое из звеньев может состоять из нескольких жестко соединенных одно с другим отдельных тел. Например, шатун состоит из тела шатуна, шатунных подшипников, крышек, болтов, гаек и т. д. Тела, составляющие звенья, называют деталями. Звенья механизмов должны быть связаны между собой. Эти связи могут быть оформлены различно. Соединение двух соприкасающихся звеньев, допускающее их относительное движение, называют кинематической парой. Точки, линии, поверхности звена, ho которым оно может соприкасаться с другим звеном, образуя кинематическую пару, называют элементами.

Пример. Перекатывающиеся рычаги встречаются часто в различного рода распределительных механизмах, так, например, в клапанном распределительном механизме двигателя, изображенном на

При наличии компенсаторов во многих случаях отпадает необходимость выдерживать предельно высокую точность сопряженных деталей, этим облегчается процесс их изготовления, уменьшается стоимость изделия. Особенно ощутимый эффект дает использование компенсаторов при многозвенных размерных цепях, например в газораспределительном механизме двигателя, где в длинной цепочке, состоящей из 10 взаимосвязанных деталей, температурные изменения и износ компенсируются одним винтом у бойка коромысла. Без этого каждое звено пришлось бы делать с допуском всего 0,01 мм.

При работе дизеля на гребной винт его характеристики (см. фиг. 73 и 74) указывают на то, что номинальный скоростной режим может быть превзойден почти при всех положениях органа управления, а при некотором числе оборотов, превышающем номинальное, характеристики двигателя пересекают характеристику предела дым-ности (кривая 1 на.фиг. 74). Кроме того, инерционные силы в механизме двигателя могут значительно увеличиваться, а пересечение границы дымности повлечет за собой догорание топлива в процессе