Независимой подвеской

В заключение этого параграфа обратим внимание на следующую важную аналогию. Если dH/dqj = Q, то dL/dq/ = 0, т. е. р/ = 0, и, следовательно, в этом случае pj — const. Если же dH/dt — Q, то Н = const. В этом смысле обобщенную энергию Н можно рассматривать как «импульс для координаты t». В канонических уравнениях Гамильтона время t выступает в роли независимой переменной, оно еще «не уравнено в правах» с координатами q. Далее в этой главе, рассматривая интегральные инварианты, мы полностью исключим особую роль «координаты /» по сравнению с q, и тогда подмеченная выше аналогия и роль Н как «импульса для координаты Ь станут еще более очевидными.

На основе анализа обширного материала по целому ряду явлений и процессов, математическая формализация и моделирование которых строятся на общей, унифицированной базе дробно-линейных преобразований [1, 2], установлена ранее неизвестная закономерность — простые отношения, определяемые изменением независимой переменной процесса, пропорциональны соответствующим простым отношениям, определяющим изменение зависимой переменной [3]. Но основе этого выявляется инвариантность рассмотренных процессов и эффектов и ах подобие.

Точка поверхности S, определяемая независимыми . переменными и, v, совпадает с точкой А линии Г, определяемой независимой переменной t,

где EI — значение независимой переменной, соответствующей концу первого интервала.

При решении уравнений числовые значения безразмерных сил принимались равными:
При решении уравнений нулевого и первого приближений можно использовать прием, изложенный в предыдущем примере, когда часть уравнений решается с переходом к новой независимой переменной ei=l — г. Решение уравнений нулевого, первого и второго приближений должно удовлетворять одним и тем же

Уравнения (6.59), (6.60) 9а: интегрируются при нулевых начальных данных. На рис. 6.16,а—е приведены графики '-5 Q;(0) и Af/°> для ряда углов а. В уравнениях (6.61) и (6.62) V удобнее перейти к новой независимой переменной ei = •= 1—е, после чего уравнения-(6.61), (6.62) интегрируются при нулевых начальных данных. На рис. 6.17, 6.18 приведены графики для •flv(0), м/0). сса(0).

4.2. 6-Функция безразмерная. При переходе к безразмерным уравнениям (в частности, к безразмерной независимой переменной) приходится иметь дело с 6-функциями вида 6(ае), где е — безразмерная переменная. Покажем, что справедливо следующее равенство:

Переходя в уравнении (6.45) к новой независимой переменной

При решении уравнений (II. 1.2) — (II. 1.6) на АВМ все переменные уравнений отображаются напряжениями. Независимой переменной является время. Каждый решающий элемент АВМ выполняет определенную математическую операцию: умножение на постоянный коэффициент, суммирование, интегрирование, одновременное интегрирование и суммирование, нелинейное преобразование функции одной переменной. Поэтому решаемые уравнения необходимо прежде всего представить в виде системы уравнений, каждое из которых описывает операцию, выполняемую решающим блоком.

При численном решении задачи непрерывная область изменения независимой переменной [0, ттах] заменяется множеством значений {TJ} .jf p которые будем называть узлами сетки. В случае равномерной сетки tj = /Ат, / = 1, ..., J; Ат— тгаах/У — шаг по времени. Вместо задачи отыскания непрерывной функции Т (т) ставится задача определения дискретного множества значений функции в узлах сетки: Т/ = Т(ту). Величина Т' называется сеточной функцией точного решения. Как мы увидим дальше, точные значения Т' найти не удается, а вместо них в результате численного решения задачи получаются приближенные значения искомой функции в узлах сетки, которые будем обозначать и> и называть сеточной функцией разностного решения или просто разностным (численным) решением. Погрешность численного решения определим как разность сеточных функций точного и разностного решений: е' = Т' — W .

Передний мост автомобиля с независимой подвеской: 7 - несущая поперечина; 2\лЗ-качающиеся рычаги; 4- опора пружины; 5- опора крепления стабилизатора поперечной устойчивости

Передний мост автомо ля с независимой подвеской: 1 — несущая поперечина; 2 и 3 — качающиеся рычаги; 4 — опора пружины; S — опора крепления стабилизатора поперечной устойчивости

--Триппель пассажирские с несущим кузовом и независимой подвеской колёс 11—218, 223

--- с независимой подвеской колёс и раздельным приводом каждого 11 — 196

--быстроходные — Движители с многоточечной независимой подвеской опорных катков 11—208

размещением двигателя и сцепления перед задним ведущим мостом, а коробки передач — за задним мостом (см. фиг. 13, б) и с поперечным размещением силового агрегата у заднего ведущего моста (см. фиг. 13, в). Последняя схема компоновки получила наибольшее распространение, так как она позволяет придать кузову весьма рациональную форму, но она может применяться лишь при ограниченных габаритах двигателя. В настоящее время легковые автомобили с расположением силового агрегата сзади (главным образом по схеме 13, в) конструируют двух типов: малого и среднего литража. На фиг. 18 приведена компоновка хребтового легкового автомобиля среднего литража Татра-87 с V-образным двигателем воздушного охлаждения, расположенным сзади. Задний ведущий мост у этого автомобиля разрезной с независимой подвеской на кан-тилеверных рессорах, закреплённых на развилках хребтовой рамы. Распределение полного веса по осям при этой схеме принимают таким же, как и при компоновке с двигателем, расположенным спереди при заднем ведущем мосте. Полагают, что для легковых автомобилей схема компоновки с расположением силового агрегата сзади является наиболее прогрессивной.

струкцию (цельную или составную); разрезной мост (фиг. 75, б) представляет собой шарнирную конструкцию, позволяющую правому и левому колёсам качаться независимо одному от другого; разрезные ведущие мосты применяются совместно с независимой подвеской колёс (см. ниже);

Фиг. П. Конструкция автомобиля типа 6x6 с независимой подвеской колёс и с раздельным приводом к каждому колесу. Для повышения проходимости установлены опорные колёса (Ляфли).

а) жёстко закреплённые относительно рамы автомобиля и с многоточечной независимой подвеской опорных катков (фиг. 21);

Фиг. 21. Быстроходный полугусеничный автомобиль с многоточечной независимой подвеской опорных катков

гелями, жёстко закреплёнными относительно рамы, и многоточечной независимой подвеской опорных катков. По такой конструктивной схеме выполнялись полугусеничные тягачи ГВС, начиная от 1-тонного быстроходного автомобиля (см. фиг. 21) и кончая 18-тонным тягачом, транспортные полугусеничные автомобили Форд-Маультие, а также снегоходы „Бомбардир" (фиг. 29 и 30).