Некоторыми конструктивными

Расположение материала в справочнике в основном соответствует предыдущим изданиям с некоторыми изменениями.

В волновых передачах применяются зубчатые колеса с приближенными профилями, очерченными кривыми или прямыми линиями (трапециевидная форма зуба). Эвольвентный профиль используется в мелкомодульных передачах (т = 0,5 **- 0,8 мм) с некоторыми изменениями общепринятых соотношений параметров зацепления.

Расположение материала в справочнике в основном соответствует предыдущим изданиям с некоторыми изменениями.

Для нанесения покрытий использовали плазменную установку, УМП-3-63, с некоторыми изменениями.

Эта задача была поставлена Бертраном в т. LXXXIV Comptes Rendus к разрешена одновременно Дарбу и Альфеном. Дарбу изложил свое решение в примечании в конце «Механики» Депейру. Мы изложим решение Альфена с некоторыми изменениями, позволяющими упростить вычисления. Этот метод Альфена основан на составлении дифференциального уравнения конических сечений.

В 1956 г. в связи с дальнейшим подъемом технического уровня железнодорожного транспорта и коренными изменениями в структуре локомотивного парка из Технических условий были исключены нормы проектирования железных дорог с паровой тягой. Затем к середине 60-х годов были утверждены Технические условия, ориентированные на применение только электрической и тепловозной тяги, обращение тяжеловесных поездов и увеличение скорости движения до 100—140 км/час. Действующие с некоторыми изменениями и в настоящее время, они предполагают разработку проектов нового железнодорожного строительства и реконструкции существующих линий в увязке с проектами развития других видов транспорта как составных частей единой транспортной системы страны.

Доказательство теоремы можно провести, используя рассуждения п. 4, § 7, гл. II, которые с некоторыми изменениями сохраняют

тйвления Мп < Afb, на деле носят общий характер: с некоторыми изменениями и уточнениями они могут быть использованы при исследовании движения машинного агрегата с вариатором и при других возможных соотношениях между пусковыми моментами М? и М".

Рекомендации (с некоторыми изменениями по сравнению с рекомендациями СТ СЭВ 773—77) по выбору полей допусков для посадок подшипников различных типов, размеров и классов точности в зависимости от вида нагружения колец и режима работы приведены в табл. 10.12 и 10.13.

1 Исходные данные с некоторыми изменениями заимствованы из книги А. С. Кореняко и др. «Курсовое проектирование по теории механизмов и машин», Москва—Киев, Машгиз, 1960.

Внутрипроизводственные резервы можно разделить на резервы экономии рабочего времени, резервы экономии средств труда (рационального использования производственных мощностей), резервы экономии предметов труда. Наиболее приемлемой и полной, на наш взгляд, является классификация, предложенная Л. М. Тимошенко и принятая нами с некоторыми изменениями и уточнениями.

России приходилось 0,32 км рельсовых путей общего пользования против 5,3 км в США и 15,4 км в Англии; на 10 тыс. жителей приходилось 5,4 км этих путей против 9,5км в Германии, 12,8 км во Франции и 44,6в.и в США. В верхнее строение пути — с песчаным балластом и деревянными шпалами — почти на половине сети были уложены рельсы типа IV-a (30,89 кг/м) и еще более легких типов, ограничивавшие возможности пропуска локомотивов с большими нагрузками на оси и движение поездов с большими скоростями. Количество тяжелых рельсов типов 1-а (43,57 кг/м) и П-а (38,32 кг/м), предусматривавшихся стандартом 1908 г., разработанным при участии таких выдающихся специалистов, как Н. П. Петров (1836— 1922), Н. А. Белелюбский (1845-1922) и Л. Ф. Николаи (1844-1908), к 1917 г. не превышало 12% общей длины рельсовых путей. Локомотивный парк состоял из относительно маломощных паровозов разнообразных серий. Наиболее мощные по тому времени и наиболее экономичные грузовые паровозы серии Э, начатые постройкой в 1912 г. по проекту В. И. Лопушин-окого (1856—1929) и строившиеся затем с некоторыми конструктивными изменениями на протяжении более сорока лет, ко второй половине 1917 г. доставляли лишь около 4% общего числа локомотивов [17]. Столь же немногочисленными в составе локомотивного парка были лучшие тогда пассажирские паровозы серии С, начатые постройкой в 1911 г. по проекту Б. С. Малаховского и также длительное время затем в различных модификациях поступавшие на железные дороги СССР, и паровозы серии Лп, строившиеся с 1915 г. по проекту В. И. Лопупшнского, А. С. Раевского (1872—1924) и М. В. Гололобова.

Газогенераторные автомобили, переоборудованные из бензиновых и дизельных для постоянной работы на газе, отличаются некоторыми конструктивными изменениями в зависимости от возможностей данного автохозяйства; большая часть изменений относится к двигателю и к размещению газогенераторной установки.

Для обслуживания землечерпалок, буровых машин и т. п. используют судовые, мотовозные и автотракторные газогенераторы с некоторыми конструктивными изменениями.

Навивку обечаек (рис. 1) выполняли в следующей последовательности. Подающими роликами отрезок полосы требуемой длины задавали в трехвалковую гибочную машину, где осуществляли его предварительный изгиб. Затем полосу навивали на барабан навивоч-ной машины, прижимая ее к барабану гидравлическим роликовым захлестывателем и, используя натяжение полосы, получали заданное число слоев. Таким образом, в отличие от известных методов, применяемых при изготовлении многослойных сосудов, обечайки навивались без предварительного закрепления переднего конца полосы [1, 2]. Опыт работы убедительно показал эффективность и высокую производительность данного способа получения многослойных обечаек. При этом количество обечаек, имевших местные локальные участки с межслойными зазорами не более 0,5 мм, составило 39 %,-не более 1,0 мм — 63 % и не более 1,5 мм — 77 % общего числа навитых обечаек. Средняя телескопичность таких обечаек равна 28 мм. Недостаточная плотность обечаек в сочетании с их сравнительно большой телескопичностью, помимо повышенной серповидности полосы в начале и конце рулона, связаны с некоторыми конструктивными недостатками навивочной машины, в том числе с отсутствием возможности точной ориентации полосы перед ее задачей в установку, изгибом оси консольно расположенного барабана навивочной машины и недостаточной эффективностью работы роликового захлесты-вателя. Выявленные недостатки учтены при проектировании навивочной машины для промышленного цеха по производству многослойных труб.

По описанному выше образцу на заводе внедрены з производство автоматические линии обнаждачивания основных корпусных отливок тракторов МТЗ-50/52 и МТЗ-80/82: головки блока и блока цилиндров двигателя Д50 и Д240, корпуса муфты сцепления, корпуса коробки перемены передач, корпуса гидроагрегатов и корпуса заднего моста с некоторыми конструктивными и компоновочными различиями в зависимости от конструкции, геометрии и веса самой отливки. Каждая автоматическая линия обнаждачивания встроена в начале поточно-механизированной линии обработки соответствующей отливки и является регулирующим органом, влияющим на ритм и производительность всего технологического процесса.

Синтез пневматических систем. Всеобщее признание получил элементный принцип построения приборов на основе УСЭППА (универсальной системы элементов промышленной пневмоавтоматики) . Этот принцип построения заключается в том, что любой прибор или схему создают не в Виде новой конструкции, а собирают из универсальных пневмоэлементов (как это имеет место в радиотехнике), монтируемых на специальных платах. Хотя элементы УСЭППА работают при относительно небольших значениях давления сжатого воздуха, принцип их построения и сами элементы с некоторыми конструктивными изменениями могут быть использованы при структурном синтезе пневматических силовых систем [12].

Станок ПБР-1 ЦНИИМашдеталь. Этот станок [1] предназначен для тех же целей и отличается некоторыми конструктивными деталями (фиг. 8). Шпиндель вращается на двух шариковых подшипниках, нижний подшипник сферический. Верхний подшипник закреплен в корпусе, подвешенном на пластинчатых пружинах. Регистрация колебаний осуществляется с помощью индуктивного датчика, выполненного по схеме дифференциального трансформатора. Методика проверки та же, что и для станка ДПР-1.

Так же как и при повышении сборности трубопроводов, экономический эффект от повышения сборности оборудования может быть достигнут, если в единую монтажную единицу будет собрано максимальное число деталей и узлов, связанных между собой неразъемными соединениями. Однако в отличие от сборности трубопроводов сборность оборудования характеризуется некоторыми конструктивными особенностями.

Промышленность выпускает несколько типов моечных машинок, отличающиеся одна от другой размерами, весом, применяемыми материалами, некоторыми конструктивными особенностями отдельных деталей и узлов; некоторые из них представлены на рис. 47. Моечная машинка представляет собой механически вращающийся двух-или трехструйный брандспойт, привод которого состоит из водяной тур-бинки, вращающейся под напором моющего раствора, И редуктора. рнс. 47. Моечные машинки.

Следует иметь в виду, что реализация этой схемы связана с некоторыми конструктивными трудностями в разделении воздухоподогревателей и некоторыми дополнительными затратами.

Конденсаторы современных турбин большой единичной мощности отличаются некоторыми конструктивными особенностями. В них обеспечивается незначительное переохлаждение конденсата, малое

Установки гидропескоочистки высокого и среднего давления отличаются от установок высокого давления несколько пониженным напором воды (80—150 кГ/см^), конструкцией зумпфа и некоторыми конструктивными видоизменениями. Зумпф выполнен в виде бетонной ямы с наклонными стенками значительных размеров, в котором при неблагоприятных условиях эксплуатации возможны заторы в сползающей массе горелой земли.