Назначения двигателя

плоскостям А при загибке лапок (рис. 242, б). Наибольшую плотность обеспечивает соединение, в котором прилегание опорных поверхностей создается заклиниванием отгибаемых элементов (рис. 242, в, г). Размеры соединений гибкой обычно назначают конструктивно. В приборостроении применяют также соединения поясками и фальцами.

Практически расчет подшипника выполняют как проверочный по заданной внешней нагрузке Р и угловой скорости со; размеры b и d назначают конструктивно в соответствии с размерами вала, а величину ц определяют в зависимости от марки масла (с последующим уточнением влияния температуры смазочного слоя). Из формулы (4) определяют значение коэффициента несущей силы, при котором должно выполняться условие жидкостного трения

4) определяют путем предварительного расчета на прочность основные размеры детали; некоторые размеры назначают конструктивно, ориентируясь на условия работы и технологию изготовления детали;

Размеры клинового соединения частично определяют расчетом на прочность, частично назначают конструктивно. Диаметр d штока (см. рис. 401) находят из условия прочности на растяжение

— определяют путем предварительного расчета на прочность основные размеры детали; некоторые размеры назначают конструктивно, ориентируясь на условия работы и технологию изготовления детали;

при тонких стенках необходимо проверить защиту стенки от среза ее по граням крепления ребра F/2lptwRs^c
Поперечная сила в опорном сечении траверсы будет Qt=F+kD/2, а наибольший момент в сечении под полкой верхней части колонны равен Mt=F(hn-h^. Нормальные и касательные напряжения проверяют по формулам: Mt/ W,Ry4c<,\, Q,/AtRy4,,<\. При определении момента сопротивления Wt и площади сечения траверсы А, обычно включают только вертикальный лист, высоту которого назначают (0,5-0,8)ЛП. Горизонтальные ребра 3-5 на рис.4. 14 (пояса траверсы) в работе не учитывают, их размеры назначают конструктивно, принимая толщину 10 -14 мм.

При шарнирном сопряжении колонн с фундаментом и в базах центрально-сжатых стоек анкерные болты выполняют установочную функцию, фиксируя положение базы относительно фундамента. Размеры таких болтов назначают конструктивно, принимая диаметр 20-30 мм. Отверстия или вырезы для болтов в опорной плите базы делают в 1,5 раза больше диаметра болтов. Если болты до установки в фундамент объединяют в пространственные каркасы, то точность их взаимного расположения существенно повышается, что позволяет снизить норму допуска до 6 мм. Как правило, база колонны крепится двумя анкерными болтами, установленными по геометрической оси колонны в плоскости, перпендикулярной плоскости шарнира. Глубину заделки болтов в бетоне принимают равной 15-20 диаметрам болта. Способы заделки анкерных болтов в фундаменте представлены в табл.4.3.

Так как направление консольной силы FM неизвестно, то направление ее принимают равным направлению действия окружной силы Ft передачи. Расстояние от точки приложения силы FM до середины ближайшей опоры назначают конструктивно (рекомендации см. в литературе [7]).

Практически расчет подшипника выполняют как проверочный по заданной внешней нагрузке Р и угловой скорости со; размеры Ь и d назначают конструктивно в соответствии с размерами вала, а величину ц определяют в зависимости от марки масла (с последующим уточнением влияния температуры смазочного слоя). Из формулы (4) определяют значение коэффициента несущей силы, при котором должно выполняться условие жидкостного трения

7. Размеры муфты 2 по длине S и 5i назначают конструктивно из соотношения

нием давления воздуха или смеси на входе в цилиндр). Увеличение частоты вращения лимитируется ростом изнашивания поверхностей основных движущихся деталей и различных потерь. Поэтому частоту вращения выбирают в основном в зависимости от размеров и назначения двигателя с учетом обеспечения необходимой экономичности, надежности и срока службы двигателя. В настоящее время наметилась тенденция уменьшения частоты вращения.

В ТРДД с передним расположением вентилятора (см. рис. 6.4,6) воздух из атмосферы поступает в воздухозаборник 3, который в зависимости от назначения двигателя может быть дозвуковым или сверхзвуковым. Затем воздух проходит первую (переднюю) часть компрессора (вентилятор). За вентилятором 8 воздушный поток разветвляется на два потока. Воздух внутреннего контура сжимается в компрессоре 4, его давление и температура существенно возрастают, затем, как и в ТРД, поступает в камеру сгорания 5, куда через форсунки подается топливо. Газ с высокой температурой и давлением

В камерах ПВРД топливо сгорает в чистом воздухе, а не в продуктах сгорания. Процессы смесеобразования и сгорания подбираются в зависимости от назначения двигателя. Так, для разг он-ного двигателя, работающего на режимах максимальной тяги, применяются одноконтурные камеры сгорания

назначения двигателя у меняется в широких пределах: у = 0,4 -е- 8. Значение у влияет на удельные параметры двигателя, его характеристики и конструкцию. Так как в ТРД тт = О и у = О, этот тип двигателя является частным случаем ТРДД.

Конструктивные формы поршней зависят от типа и назначения двигателя. На фиг. 98—101 изображены поршни различных двигателей.

Расчёт ёмкости системы и диаметра трубопроводов. Уж зависит от: а) типа и конструкции двигателя; б) расчётных скоростей воды и особенно вэздуха; в) нормального рабочего режима двигателя в эксплоатации; г) климатических условий; д) назначения двигателя; е) стремления облегчить конструкцию и уменьшить габарит моторного отделения. В табл. 58 приведены удельные ёмкости.

сил инерции второго порядка, которые практически не удается уравновесить, создают заметные сотрясения. Приведенные случаи комбинаций кривошипов могут применяться в зависимости от назначения-двигателя. Вращающиеся массы во всех случаях полностью уравновешиваются противовесами.

Обмотка ротора может иметь различное устройство в зависимости от назначения двигателя.

В зависимости от цели и назначения двигателя и его конструк-.тивной компоновки может оказаться целесообразным регулировать либо все сопловые аппараты, либо только СА первой ступени, либо только СА последней ступени.

Ниже приведены численные значения некоторых из рассмотренных параметров, характерные для компрессоров авиационных ГТД при расчетной частоте вращения роторов. Степень повышения давления в компрессорах колеблется в широких пределах от як* = = 1,5 ... 4 в компрессорах второго контура (вентиляторах) ДТРД до як* = 20 ... 30 в зависимости от типа и назначения двигателя и от места установки компрессора в нем. Средний коэффициент нагрузки ступеней в осевых компрессорах обычно равен цк=!0,25 . . . . . . 0,40. В соответствии с рис. 3.6 КПД многоступенчатого компрессора оказывается, как правило, тем ниже, чем больше степень повышения давления в нем. На расчетном режиме среднее значение КПД ступени в многоступенчатых осевых компрессорах обычно равно Tio* = 0,85 ... 0,88 и тогда при средних значениях як* КПД компрессора т]к*=0,8 . . . 0,84. При применении высоконагруженных •ступеней и в малоразмерных конструкциях значение т)0* может быть на 2 — 5% ниже.

Американские специалисты считают, что один фунт экономии массы двигателя оправдывает удорожание стоимости его изготовления на сумму от 100 до 300 долларов в зависимости от назначения двигателя. Например, в двигателях вертикального взлета экономия в массе ценнее, чем в обычных самолетных двигателях.

7. Выбор рабочего тела, зависит исключительно от конкретного назначения двигателя, поскольку один и тот же КПД можно получить безотносительно к рабочему телу при условии, что конструкция двигателя оптимальна по отношению к выбранному рабочему телу. Однако для получения более высоких удельных мощностей требуются более легкие газы.