Нагружающие подшипники

При DTOM потенциальная энергия нагружающего устройства уменьшается на такую же величину, т. с. она равна 6Л со знаком минус.

При податливом пагружешш согласно (6.1) происходит увеличение энергии деформации, а согласно Ui.2) -— уменьшение потенциальной энергии нагружающего устройства на удвоенную величину. 15 целом полная энергии системы уменьшается па оИ7 (см. (().Г>)), а поток энергии в конец трещины, согласно (G.G), положителен.

Дизель / запускается с помощью электродвигателя переменного тока 11, связанного с валом дизеля через редуктор 19. В качестве нагружающего устройства использован гидравлический тормоз 18, соединенный с дизелем упругой муфтой 17. Момент сопротивления в гидротормозе 18 создается за с^:ет трения дисков ротора о заполняющую его корпус (статор) нюду и зависит от количества содержащейся в корпусе воды. Получаемый

Рассмотрев многочисленные факторы, влияющие на предел текучести и сопутствующие ему, необходимо еще раз подчеркнуть условность этого понятия, о чем наглядно свидетельствуют результаты экспериментов по микродеформации. Широко применяемые в настоящее время механические испытания имеют обычно порог чувствительности по деформации порядка 10~3, что соответствует примерно толщине линии на записываемых диаграммах нагружения, но определяется не толщиной линии, а точностью изготовления нагружающего устройства. Интервал деформации от КГ"3 (или 0,1 %) и выше, который называется областью макродеформации, наиболее изучен для большинства известных материалов. Различают еще области микродеформации (1(Г"6—10~3) и миллимикродеформации (ниже 1(Г"6, но не менее 10~9).

через упругий элемент 14 посредством штока 15 с внутренней рамкой нагружающего устройства. При перемещении штока от электропривода вверх рамка под действием груза 16 поворачивается, и индентор плавно опускается до соприкосновения с поверхностью образца. Величина нагрузки определяется положением груза 16 относительно индентора. Вращением винта 17 груз перемещается по направляющим внутренней рамки. После выдержки образца под нагрузкой в течение заданного времени электрический сигнал с реле времени подается на электромагнит 18, укрепленный на наружной рамке, и нагрузка снимается.

Установка204 для испытания на ударную усталость при нормальных и низких температурах снабжена промежуточным ударником, установленным на станине подвижно по направлению удара и взаимодействующим с ударником нагружающего устройства. Это повышает точность приложения нагрузки.

Система индентора состоит из вмонтированного в оправку индентора 5, державки индентора 6 с сильфонным уплотнением, устройства для регулировки смещения индентора и нагружающего устройства. В качестве наконечника индентора используют монокристаллы искусственного сапфира либо карбидные вставки, вмонтированные в оправки из чистого молибдена.

Блок питания нагружающего устройства обеспечивает плавное регулирование оборотов электрического привода 15, что дает возможность испытывать образцы с различными скоростями нагружения.

ся по резьбовой поверхности тяги. Конструкция нагружающего устройства позволяет поместить боковую поверхность диска образца внутри плоского кольцевого нагревателя 13 и тем самым обеспечить быстрый и равномерный нагрев. Нагреватель устанавливают в башмаках 14 водоохлаждае-мых токовводов 15 с помощью прижимных планок 16. Нагреватель окружен молибденовым экраном 17, установленным на подставке 18. Питается он электроэнергией от ти-ристорного блока, управляемого регулятором температуры

Два различных метода нагружения кольца NOL-типа (см. раздел 1Г.В) исследованы в работах [70 и 71]. Первый метод заключается в использовании нагружающего устройства в виде так называемых обратных полудисков. Этот метод использовался и в работе [61], где отмечено, что изгибные напряжения в плоскости разъема полудисков еще больше, чем при растяжении. Во втором методе используется охватывающая кольцо лента; схематически этот метод показан на рис. 15.

1200°С в масло без отпуска) было установлено, что при увеличении податливости нагружающего устройства с 0,1 до 0,3 мм/т отношение разрушающих нагрузок при кратковременном и длительном испытании увеличивалось с 1,47 до 4 [34].

При установке вала на радиально-упорных подшипниках осевые силы /?fl, нагружающие подшипники, находят

Так как R^>R^ и /7„>0, то в соответствии с табл. 6.4 находим осевые силы, нагружающие подшипники:

Так как RslRs2-Rsl (309,7 > (1638 -— 1331) = 307), то в соответствии с табл. 6.2 находим осевые силы, нагружающие подшипники:

Так как Rs , < Л,2 (94 1 ,4 < 1 1 58,5) и Fa > Rs2 - Rs , (309,7 > >(1 158,5 — 941,4)^217), то в соответствии с табл. 6.2 находим осевые силы, нагружающие подшипники: Ral =Rsl =941,4 Н и K2 = ^,i+^ = 94U4 + 309,7%1251 H.

Так как RslRx2-Rsl • [7055> > (719,1—483,8)], то в соответствии с табл. 6.2 находим осевые силы, нагружающие подшипники: Яо1 = Rsl =483,8 Н и Яа2 = Яа, + /;а = 483,8+ 7055 = 7538,8 Н. Отношение Яя1/(Кх х Яг,)=483,8/(1 • 1536) =0,315
Так как Rsl>Rs2 и Fa>0, то в соответствии с табл. 6.2 находим осевые силы, нагружающие подшипники:

нагружающие подшипники, находят с учетом осевых составляющих S от действия радиальных сил F,:

Осевые силы, нагружающие подшипники. Так как S,>S., и /•'..!.>О, то по табл. 7.2 /•'„!-=-= S, = 1734 11;" /••„, = Г„, + /•,,, = ( 1734 + I 798) = = 3532 Н.

Находим осевые силы, нагружающие подшипники. Расчетная схема соответствует рис. 7.5, а. Так как ftimin > Faimm и FA > 0, то по табл. 7.2 Fa\ = Рлт/п = 1826H; ?di = fa\ + FAD = 1826 + 1798 = 3624 Н.

В радиально-упорных подшипниках от радиальных нагрузок возникают осевые силы, дополнительно нагружающие подшипники. Поэтому в случае применения в опорах валов таких подшипников надо расчетом определить, не будут ли подшипники вала 7 перегружены осевыми силами, действующими со стороны подшипников вала 2. При благоприятном результате расчета опоры валов следует проектировать по рис. 7.51, в. Если же осевые силы со стороны вала 2 вызывают чрезмерное увеличение размера подшипников вала 1, опоры валов следует проектировать по рис. 7.51, б.

На рис. 64 приведены примеры уравновешивания внутренних сил в механизмах. Осевые силы, возникающие в передачах со спиральным зубом и нагружающие подшипники зубчатых колес («)_ уравновешивают ребордами (б) на одном из колес (конструкцию применяют при небольших диаметрах колес), спариванием колес с противоположным направлением зубьев (в) и (конструкция наиболее рациональная) применением шевронного зуба (г).