Остановке механизма

При очередной остановке компрессора дефектов на уплотнениях не было обнаружено. Герметизация штоков за весь период

На фиг. И показано сильфонное уплотнение вала. Уплотнение достигается в месте контакта вращающейся опоры / и неподвижной буксы 2. По остановке компрессора пружина 3 с большой силой прижимает буксу к опоре, обеспечивая плотность стыка. Во время работы турбокомпрессора масло, поступая в кольцевой зазор между сильфонами 4 и 5, ослабляет давление буксы на опору, уменьшая их износ. К месту трения под давлением подаётся масло от смазочной системы компрессора.

Наконец, гидроудары могут быть вызваны также неудачной конструкцией всасывающих и нагнетательных трубопроводов, приводящей либо к появлению больших масляных пробок во всасывающей магистрали компрессора, либо к накоплению жидкости в нагнетательной полости головки цилиндра при остановке компрессора (см. раздел 37. Проблема возврата масла.).

Поскольку охлаждение двигателя достигается только за счет всасываемых паров, подъем температуры может оказаться столь значительным, что приведет к остановке компрессора по команде от встроенного реле тепловой защиты (Klixon, Kriwan WT69...).

Поскольку при каждой остановке компрессора этот клапан герметично закрыт, количество жидкости, которое может стечь в картер, ограничено содержимым испарителя в момент остановки плюс жидкостью, содержащейся взаклапанном объеме УЕМ(см.рис.29.1).

Важно отметить, что при любой остановке компрессора, чем бы она не вызывалась (управляющий сигнал, сигнал от системы безопасности, автоматики или регулирования), клапан VEM обесточивается и перекрывает жидкостную магистраль, гарантируя во всех случаях минимальную защиту от перетекания жидкости в картер.

2). Цепь реле вакуумирования MAV и клапана VEM. Размыкание контакта любого из устройств автоматики (1-6), которым может быть контакт вентилятора испарителя, датчика расхода воздуха и т.д., приводит к немедленной остановке компрессора и закрытию клапана VEM.

При каждой остановке компрессора в испарителе остается хладагент и какое-то количество масла.

Поскольку реле АСС больше не запитано, его контакт АСС(З-Д) сразу же размыкается, что приводит к немедленной остановке компрессора, который, следовательно, получает очень короткий электрический импульс. Заметим, что клапан VEM все время остается под напряжением.

Мы знаем, что полный перепад температур АОполн. на испарителе остается практически неизменным (см. раздел 7. Влияние температуры охлаждаемого воздуха). Принимая, что в нашем испарителе полный перепад температуры равен 18°С, получим в момент запуска температуру испарения 23С-18°=5°С (то есть давление испарения равно 4,8 бара для R22), которая при остановке компрессора понизится до 21-18=3°С (то есть 4,5 бара, см. рис. 31.12).

Внимание! Способ, заключающийся в подогреве находящейся в ресивере жидкости, предполагается, что при остановке компрессора ресивер содержит достаточно большое количество жидкости.

Кулачковая муфта состоит из двух полумуфт с кулачками на торцовых поверхностях (рис. 28.9). Одна полумуфта 2 закрепляется жестко на валу 1, другая полумуфта 7 может свободно передвигаться на шпонке 6 или шлицах по другому обычно ведомому валу 5 с помощью управляющего устройства 4. При^включе-нии кулачки одной полумуфты входят во впадины другой, создавая жесткое соединение валов. Муфты устанавливают на соосных валах с применением центрирующего кольца 3. Включение муфт предпочтительно производить при остановке механизма. При движении включение сопровождается ударами.

Регулятор с постоянным размахом крыльев показан на рис. 27.6. На валике регулятора / закреплено крыло 2 обычно прямоугольной формы. Крыло удерживается на валике силами трения, это позволяет за счет проскальзывания смягчать толчки при пуске и резкой остановке механизма. Валик регулятора должен иметь и > 2000 об/мин.

При разомкнутом тормозе сегменты / вращаются вместе с конусами 2 и 3. При замыкании тормоза к конусам 2 и 3 прикладывается усилие замыкания Р; это усилие приводит к сближению конусов и выжиманию сегментов к периферии до соприкосновения сегментов с неподвижным тормозным барабаном 5. При этом между барабаном и сегментами развивается сила трения, способствующая остановке механизма.

где JPI? j»2 — давления в полостях гидромотора; рв — давление настройки переливного клапана; v — характеристика переливного клапана; К2 — коэффициент сопротивления сливной магистрали; р0 — атмосферное давление; ос — содержание воздуха в рабочей жидкости; Е — модуль упругости рабочей жидкости; Wlt W2 — объемы рабочей жидкости в сливной и нагнетательной магистралях; Кт — коэффициент момента гидромотора; К—угол наклона витков червяка; ре — давление подпора в сливной магистрали; /х, та — массы червяка, по осям х, у; та, та — массы червячного колеса, планшайбы; С1? С2, Са — жесткости опор червяка, червячного колеса и фиксатора; Нч — радиус делительной окружности червяка; q — удельный расход гидромотора. . На основе анализа конструкции и технологии изготовления и сборки механизмов на заводе-изготовителе, а также опыта их исследования в условиях эксплуатации установлены восемь" параметров, величины которых претерпевают наиболее сильные изменения из-за нестабильности качества изготовления, сборки и процессов разрегулирования, разгерметизации, происходящих при эксплуатации. Это параметры С1} С2, С3, та, К2, а, ря, FTp (i>). Для анализа модели предварительно экспериментально определялись жесткости GI, С2, С3 и возможные диапазоны их изменения. Далее требовалось выделение тех параметров, изменение которых приводит к заклиниванию червячного зацепления [14]. В процессе заклинивания момент трения в червячном зацеплении, возникающий при остановке механизма на «жестком» упоре, становится больше, чем момент, развиваемый гидромотором. Выделение доминирующих факторов проводилось на основе дисперсионного анализа, и значимость параметров оценивалась по критерию Фишера. Организация машинного эксперимента состояла в вариации всех восьми разыгрываемых параметров, значения которых рассчитывались по формуле [66}

По способу раскрывания головки различают три вида: с автоматическим раскрыванием головки при остановке механизма, несущего головку, с внутренним упором и с наружным упором.

В большинстве случаев полуавтоматическое управление сводится к автоматической остановке механизма с помощью конечного выключателя в его крайних положениях, при ручном кнопочном пуске. В отдельных случаях, когда конечные положения механизма меняются в зависимости от режимов прокатки, полуавтоматическое управление осуществляется программной панелью (нажимной механизм), на которой оператор заранее устанавливает требуемые конечные положения механизма при различных операциях.

„Упорный" режим. В некоторых современных конструкциях вспомогательных машин прокатных станов начали применяться двига-течи с так называемым „упорным" (момент-ным) режимом работы. „Моментные" двигатели или, как их ещё иногда называют, двигатели с „упорной" характеристикой, обладают тем свойством, что при „опрокидывании" крутящий момент двигателя и сила тока в якоре не возрастают бесконечно, а ограничиваются 2 — 2,5-кратными величинами от номинала. Благодаря этому при „опрокидывании" двигателя, т. е. при полной остановке механизма вследствие возникновения больших статических нагрузок, двигатель не отключается от сети, а продолжает оставаться под напряжением, развивая при этом свой максимальный крутящий момент.

Износ трущихся поверхностей деталей увеличивает зазорыт приводит к полной потере работоспособности и остановке механизма для ремонта или замены.

где Л/т - номинальный момент, развиваемый тормозом; Л/т.ст - статический момент от груза при торможении, знак которого зависит от направления движения груза перед торможением: при торможении поднимающегося груза момент от груза на тормозном валу способствует остановке механизма (знак "— "); при торможении опускающего груза этот момент противодействует остановке (знак "+"). Момент от веса груза на тормозном валу при торможении

При необходимости ограничения хода механизма в обоих направлениях движения применяют шпиндельный выключатель (рис. 129, в), шпиндель-винт 3 которого получает вращение от одного из валов механизма через зубчатую или цепную передачу 1. По винтовой резьбе шпинделя перемещается гайка 2, размыкающая поводком контакты 4 или 5 в конечных положениях, соответствующих предельному верхнему и нижнему положениям грузозахватного устройства. При этом независимо от положения ручки контроллера 6 происходит разрыв цепи управления и контактор 7 выключает силовую цепь электродвигателя, что приводит к остановке механизма. При переводе рукоятки контроллера 6 в положение, показанное на рисунке пунктиром, благодаря замкнутым контактам 5 контактор 7

Процесс торможения. Процессу торможения свойственны те же явления, что и процессу пуска. Однако в процессе пуска вредные сопротивления уменьшают ускорение, требуя увеличения мощности привода, а при торможении сопротивления способствуют остановке механизма, увеличивая замедление и уменьшая необходимую работу, совершаемую тормозом. На механизмах передвижения кранов и крановых тележек с механическим приводом, перемещающихся по рельсовым путям, тормоза устанавливают нормально замкнутого или комбинированного

Рекомендуем ознакомиться:

Остальных компонентов

Осуществляется изменение

Осуществляется непосредственным

Осуществляется одновременно

Остальном конструкция

Осуществляется погружением

Осуществляется предварительная

Осуществляется пружинами

Осуществляется регулирование

Осуществляется соответствующим

Осуществляется теплообмен

Осуществляется вследствие

Осуществляется устройством

Осуществляться непосредственно

Меню:

Главная страница Термины