Общественно необходимые

Автобусы ЛиАЗ-677 с бензиновыми двигателями ЗИЛ-375Я7 наряду с автобусами ЛАЗ-695Н — основной вид общественного транспорта городов. Автобусы ЛиАЗ-677 эксплуатируются по 11 ... 15 ч в сутки в районах с высокой концентрацией населения. Суточные выбросы окиси углерода одним автобусом могут достичь 25 ... 32 кг. В данном случае применение СНОГ безусловно оправдано.

Экономия живого труда обеспечивается прежде всего электромеханизацией ручных работ. Однако и другие направления электрификации дают большой народнохозяйственный эффект: экономия сырья, улучшение структуры и повышение качества продукции, вытеснение дефицитного и дорогого углеводородного топлива, решение задач охраны окружающей природной среды, улучшение условий труда и быта населения. Повышение уровня энергетического обслуживания непроизводственной сферы увеличивает свободное время и создает условия для лучшего отдыха трудящихся, обеспечивает рост их материального и духовного уровня. Имеющиеся оценки [13] говорят о том, что основной эффект (около 2/3) в экономии затрат труда населением от повышения уровня его энергетического обслуживания дают переход на централизованные системы отопления и развитие общественного транспорта. В настоящее время достигнута лишь примерно половина той экономии труда, которая может быть получена при полном охвате населения должным уровнем энергетического обслуживания [13].

из слоистых панелей с сердцевиной, заполненной ацетатцеллю-лозной пеной с плотностью 0,2 г/см3, облицованной стеклопластиком для придания прочности и жесткости. Наружные секции оболочки прикреплены к усиливающим элементам конструкции. Аналогичные идеи были использованы при конструировании 15-местного вагона массой 3,8 т по проекту Управления городского общественного транспорта Министерства транспорта (Морган-таун, Западная Вирджиния). Широкое применение стеклопластиков для деталей этого вагона обусловлено также указанными выше причинами.

Почти на всех электрифицированных железных дорогах с тягой на постоянном токе для возвращения рабочего тока к генератору (тяговой подстанции) используют ходовые рельсы. Ходовые рельсы укладывают на деревянных или бетонных шпалах, и на железных дорогах на поверхности они имеют более или менее хорошее электрическое соединение с грунтом. Грунт является электрическим проводником ионов, подключенным параллельно ходовым рельсам. Железнодорожную сеть следует считать заземленной на всей ее длине. Эти обстоятельства и связанная с ними опасность коррозии были выявлены уже давно (см. раздел 1.4). При соответствующем строительном исполнении и надлежащем контроле блуждающие токи от железных дорог можно уменьшить. Требуемые для этого мероприятия изложены в нормативных документах [1, 8], а также в рекомендациях Объединения предприятий общественного' транспорта [9]. Однако поскольку полностью избежать блуждающих токов нельзя, целесообразно, а в ряде случаев даже необходимо проводить дополнительные мероприятия по защите трубопроводов и кабелей. Важнейшими предпосылками для уменьшения блуждающих токов являются:

Объединение заземлений на подстанциях рассматривается в § 52 нормали VDE 0115/3.65 [8]. Согласно одной из рекомендаций Объединения предприятий общественного транспорта, ходовые рельсы железной дороги с тягой на постоянном токе всегда должны быть электрически отсоединены от защитных и эксплуатационных заземлений питающей сети переменного тока, в том числе и в вагонных депо и в мастерских. Соединения допускаются только с целью защиты от коррозии.

Значения W{ для вагонов применяемых типов предприятиям общественного транспорта обычно известны; ориентировочные данные представлены ниже, кВт-ч-км~':

Вследствие непрерывного увеличения интенсивности транспортных потоков в крупных городах осуществляют перевод общественного транспорта «на второй горизонт». В городах расширяют существующие и строят новые линии метрополитена, а также сооружают туннели для обычного трамвая. Объединение предприятий общественного транспорта VOV и Рабочая группа DVGW/VDE по вопросам коррозии (AfK) в тесном сотрудничестве выработали рекомендации по уменьшению опасности коррозии блуждающими токами от электрифицированных железных дорог, которые были опубликованы [12] и включены в нормаль VDE 0115 [8]. При этом мероприятия по борьбе с коррозией не должны были нарушать эффективность мероприятий по предотвращению недопустимо высоких напряжений прикосновения. В § 49 нормали VDE 0115 а/6.75 [8] для всех туннельных сооружений со стенками из железобетона, из стали или чугунного литья или комбинированными из стали и железобетона, например в случае стальных шпунтовых стенок и стальных тюбингов, регламентированы следующие требования:

Такая специализация в использовании нефти и высокая поэтому доля транспорта в ее суммарном расходе в стране объяснялись прежде всего возможностями широкого использования в США природного газа как заменителя мазута и бытового жидкого топлива в промышленности и жилищном и коммунально-бытовом секторе, а также отличительными особенностями американской транспортной системы: чрезвычайно высоким уровнем развития автомобильного транспорта и низкой степенью электрификации этой системы в связи с относительно слабым развитием электрифицированного железнодорожного транспорта и незначительной долей общественного транспорта.

2. Структура потребления энергии отдельными секторами экономики может быть определена из предположения, что в общем расходе энергии доля промышленности (с учетом сельского хозяйства), жилищного и коммунально-бытового сектора в среднем составит около 80%, а транспорта — 20% (в настоящее время аналогичные цифры в США составляют 68 и 32%, а в Западной Европе — 79 и 21%) '*. В этом соотношении отражено предположение автора о наличии в настоящее время на транспорте крупных неиспользованных резервов сокращения расхода энергетических ресурсов (совершенствование двигателей, дорог; развитие общественного транспорта и др.). Кроме того, здесь учитывается лишь мобильный транспорт, т. е. без трубопроводного. Прогнозируется также дальнейшее углубление электрификации всех секторов экономики — доля электроэнергии достигнет, по-видимому, в среднем 1/4 5 против 17 — 18% в США и 13 — 14% в За-

Внимание к этой проблеме проявилось в нескольких аспектах. На различных уровнях — государственном и местном — увеличились расходы'на исследования и конкретные мероприятия в области создания систем общественного транспорта. Правительство ввело повышенные требования к нормам расхода горючего в автомобилях, и население проявило стремление покупать автомобили меньших габаритов, с пониженными нормами расхода горючего, хотя сначала такие автомобили можно было купить только у зарубежных поставщиков.

Проблемы создания действенной системы массового общественного транспорта для американцев связаны не просто с техническими трудностями, хотя и они, разумеется, существуют. Многие американские города никогда в своей истории не имели общественного транспорта, поэтому их планировка, как, например, Вашингтона, при создании систем общественного транспорта потребует строительства дорогостоящих туннелей. А такие города, как Бостон, имеют такую планировку, что и более простые системы общественного транспорта трудно будет эффективно внедрить. Одной из немногих таких систем, созданных в последние десятилетия, была система скоростной перевозки в районе порта Сан-Франциско. На осуществление этого многомиллиардного проекта ушло 8 лет (с 1964 по 1972 г.), и в настоящее время система насчитывает более 112 км наземных и подземных путей. На рис. 11.10 показан один из участков этой системы.

Подводя итог, можно сказать, что именно общественно необходимые затраты труда на производство машины определенного качества представляют субстанцию ее стоимости, которая, в свою очередь, образует экономическое содержание цены этой машины. Поэтому построение цен на стадии проектирования должно осуществляться прежде всего в соответствии с их действительной стоимостью, а потом решается вопрос об отклонении от нее и мере этого отклонения.

Предложенный порядок определения цен на новые модели машин имеет определенные преимущества по сравнению с широко распространенным в настоящее время приемом установления надбавок и завышенных цен на продукцию с повышенными параметрами. Одно из них заключается в том, что цены на новые машины устанавливаются в соответствии с затратами труда, общественно необходимыми для их производства, а не в зависимости от цены на старую модель машины. Это в полной мере отвечает положению, что цены должны во все большей степени отражать общественно необходимые затраты труда [8].

Полный состав всех затрат живого и овеществленного труда на йо операцию тоже будет изменяться под влиянием режимов интенсификации по функциональной кривой экстремального вида. А минимальная его величина (ОНЗТ, — общественно необходимые затраты труда на t-ю операцию) будет соответствовать наиболее экономичному режиму интенсификации станка и инструмента (при условии, что станок полностью используется по мощности его двигателей).

Характеризуя способы повышения стойкости и износоустойчивости изделий машиностроения, необходимо отметить, что при решении вопроса о их величине не следует стремиться к максимальному значению во всех случаях.- Дело в том, что излишняя стойкость так же, как и долговечность, просто бесполезна и потому затраченный на нее труд бесполезен и не включается в общественно необходимые расходы. Следовательно, в процессе проектирования нужно согласовать технически возможную долговечность с экономически целесообразной, руководствуясь выражением Тсл. ф ^ Тсл. „, характеризующим соотношение сроков службы машины по физическому Гсл. ф и моральному износам Гсл. м.

общественной комбинацией указанных элементов. Комбинация определяется организацией процесса конструирования. Общественно необходимые затраты •соответствуют не всякой, а лишь оптимальной из всех практически возможных комбинаций элементов процесса конструирования, его наулучшей организации.

Общественно необходимые затраты труда являются базой плановых цен, и без научно обоснованных цен нельзя правильно решать крупные экономические вопросы. Затраты, произведенные в процессе изготовления продукции, и затраты, исчисляемые для индивидуальных или среднеотраслевых условий производства, могут не совпадать с общественно необходимыми затратами, так как уровень последних зависит и от условий потребления продукции.

При этом граница между собственно резервами и потерями является переменной, поскольку при техническом прогрессе общественно необходимые затраты труда на производство единицы продукции имеют тенденцию к относительному снижению. Природа резервов и потерь обусловлена объективным развитием общественного производства, а их использование в значительной степени обусловлено субъективной деятельностью людей. Формы и методы сознательного использования резервов непрерывно совершенствуются и развиваются. Использование резервов производства проявляется через такие показатели, как национальный доход, основные и оборотные фонды, валовая, товарная и реализованная продукция, себестоимость, заработная плата, премия, прибыль, рентабельность и др.

Оптимальность структуры производства определяется возможностью удовлетворить потребность в определенных видах продукции с минимальными общественными затратами. Чем меньше общественно необходимые затраты на изготовление готовой продукции, тем более прогрессивной является структура ее производства.

После реформы оптовых цен, проводимой по решениям сентябрьского (1965 г.) Пленума ЦК КПСС, цены во все большей степени будут отражать общественно необходимые затраты труда, стимулировать развитие кооперации, давать экономическую выгоду потребителям, использующим продукцию специализированных предприятий.

3. Предельные общественно необходимые затраты общества на охрану здоровья (спасение одной жизни) приблизительно равны вкладу одного индивидуума в национальный доход за время жизни (70 лет) — 100 тыс. руб. Таким образом, общество тратит на спасение жизни одного человека сумму, приблизительно в 2 раза превышающую создаваемую индивидуумом за всю жизнь новую стоимость.

До недавнего времени, когда цены на продукцию не учитывали общественно-необходимые затраты труда, а прибыль не являлась определяющим фактором премирования работников промышленности, должных стимулов для повышения качества не было.

Рекомендуем ознакомиться:

Ошибочной конструкции

Образования сервовитной

Образования специальных

Образования сульфатной

Обдирочном шлифовании

Образования усталостных

Обдувочных устройств

Обеспечены следующие

Ощупывания поверхности

Обеспечения экономичной

Обеспечения алгоритмов

Обеспечения безопасного

Обеспечения дальнейшего

Обеспечения достаточной

Меню:

Главная страница Термины