Обобщенного нагрузочного

15. Доможиров Л.И. Обобщенное уравнение для оценки влияния трещин на предел выносливости материалов // Завод, лаб.— 1995.-№ 10.- С.27.

Обобщенное уравнение Бернулли. Уравнение, выражающее закон сохранения импульса, в дифференциальной форме может быть записано в виде

Термодинамические основы. Запишем применительно к входному и выходному сечениям компрессора уравнение энергии (3.3) и обобщенное уравнение Бернулли (3.6). Поскольку в процессе сжатия механическая работа затрачивается, а в охлаждаемых компрессорах теплота отводится, знаки при Н и q изменим на обратные. Тогда внутренняя работа компрессора равна

Решение, выполненное с помощью метода теории подобия; позволило автору работы [156] получить формулу, обобщающую как данные, приведенные на рис. 10.9, так и многие другие. В неявной форме обобщенное уравнение имеет вид

Координата перехода к турбулентному режиму слабо зависит от параметра п, поэтому для ее определения можно рекомендовать следующее обобщенное уравнение:

Обобщенное уравнение напряженного состояния композита имеет вид

В таком поверхностном слое, связанном с промежуточной фазой, атомы твердого тела находятся в возбужденном состоянии, так как даже в отсутствие внешних (механических воздействий на межфазные поверхностные слои влияет поверхностное натяжение. Однако вследствие симметрии поверхностного слоя обобщенное уравнение Ван-дер-Ваальса, описывающее гетерогенное равновесие, не содержит членов, характеризующих поверхностный слой, и, следовательно, можно использовать выводы теории гетерогенных систем, полученные без учета поверхностного натяжения. Растворение металлов в электролитах вполне соответствует модельной схеме Гуггенгейма, поскольку, например, растворение железа проходит через стадию образования промежуточ-

В таком поверхностном слое, связанном с промежуточной фазой, атомы твердого тела находятся в возбужденном состоянии, так как даже в отсутствие внешних механических воздействий на межфазные поверхностные слои влияет поверхностное натяжение. Однако вследствие симметрии поверхностного слоя обобщенное уравнение Ван-дер-Ваальса, описывающее гетерогенное равновесие, не содержит членов, характеризующих поверхностный слой, и, следовательно, можно использовать выводы теории гетероген-. ных систем, полученные без учета поверхностного натяжения. Растворение металлов в электролитах вполне соответствует модельной схеме Гуггенгейма, поскольку, например, растворение железа проходит через стадию образования промежуточных гидро-закисных соединений железа, с которыми твердая фаза находится

С использованием упругопластической механики разрушения было получено обобщенное уравнение, описывающее закономерности распространения усталостных трещин, в котором скорость распространения трещины была выражена как функция размаха /-интеграла. С помощью упомянутого уравнения, пользуясь выражением для /-интеграла, в соответствии с краевыми условиями вычислили число циклов для распространения трещины от критической начальной длины до длины, соответствующей половине диаметра цилиндрического тела. Начальная критическая длина трещины вычислялась с использованием пороговой величины размаха /-интеграла. Вычисленные величины сопоставляли с усталостной долговечностью, полученной экспериментально. Это сравнение позволяет оценить продолжительность стадий зарождения и распространения усталостных трещин.

Для полного определения задачи необходимо задать обобщенное уравнение Гиббса:

Обобщенное уравнение взаимосвязи силовых параметров примет вид

В качестве примера укажем на опыт планирования эксперимента с целью регистрации нагрузочного режима элементов трансмиссии и подвески автомобиля ЗИЛ-131 [35] для последующего построения обобщенного нагрузочного режима. Затем могут быть подключены формальные методы планирования эксперимента (в узком смысле) для обоснования количества реализаций в точках плана и длительности их.

Продолжительность режимометрических испытаний с целью последующего построения обобщенного нагрузочного режима определяется условиями эксплуатации, вероятностью и длительностью работы автомобиля в этих условиях, при этом суммарный пробег может составлять 100 и более км [83]. При комплексном исследовании нагрузочных режимов ЭШ минимально допустимый пробег с учетом точности устанавливают по параметру, имеющему максимальную дисперсию.

3.6. РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ ОБОБЩЕННОГО НАГРУЗОЧНОГО РЕЖИМА ЭЛЕМЕНТОВ ТРАНСМИССИИ

Более корректным является не разделение нагрузочных режимов для каждого из 1-х условий, а представление его в виде обобщенного нагрузочного режима и единой откорректированной кривой усталости [58].

Среднее значение обобщенного нагрузочного режима равно

3.7. РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ ОБОБЩЕННОГО НАГРУЗОЧНОГО РЕЖИМА ЭЛЕМЕНТОВ ПОДВЕСКИ

В отличие от трансмиссии при рассмотрении нагрузочного режима подвески в виде вертикальных динамических нагрузок в первом приближении можно ограничиться стационарными режимами. Тогда, используя положения статистической динамики, рассчитываются параметры нагрузочного режима на данном покрытии при и, Q = = const, а переход к обобщенному нагрузочному режиму, учитывающему двумерное распределение ср (у, Q), осуществляется по методике, описанной в § 3.6. Выражение для обобщенного нагрузочного режима при эксплуатации в смешанных условиях запишется в виде

Проведенные исследования и расчеты показывают, что для некоторых элементов шасси, например рессоры передней подвески, сошки рулевого управления и других, часть параметров нагрузочного режима остаются практически постоянными при изменении загрузки в кузове Q. К ним относятся среднее значение s и коэффициент узкополосности г. Следовательно, плотность распределения нагрузочного режима при v = const, подчиняющаяся распределению Раиса (максимумы) или Рэлея (амплитуды), зависит от одного параметра — среднего квадратического отклонения а3 и может быть представлена как условная плотность распределения /(s/crf). В этом случае методика расчета обобщенного нагрузочного режима упрощается и сводится к следующему:

Таким образом, рассмотренные в главе методики позволяют в первом приближении рассчитать обобщенные нагрузочные режимы для условий эксплуатации подконтрольных партий автомобилей, по результатам наблюдений за которыми определяются параметры ресурсов деталей. При этом необходимо подчеркнуть, что для элементов шасси, например деталей подвески, при использовании спектрального подхода расчет может быть выполнен в замкнутой форме при известных конструктивных параметрах и данных об условиях эксплуатации, включающих типы дорог, их спектральные плотности, коэффициенты, отражающие пробег автомобиля на этих дорогах, а также плотности распределения скоростей движения и загрузок в кузове. Для деталей трансмиссии, например валов, ввиду отсутствия в настоящее время методов определения некоторых параметров нагрузочного режима, в частности дисперсии крутящего момента при движении в тяжелых дорожных условиях, расчет обобщенного нагрузочного режима может быть выполнен с привлечением информации об автомобилях-аналогах и использовании методов прогнозирования; в случае отсутствия данных по автомобилям-аналогам обобщенный нагрузочный режим определяется экспериментальным путем.

В табл. 4.5 приведены результаты расчета долговечности полуосей для смешанных условий эксплуатации по обобщенному нагрузочному режиму и по формуле (3.16) для независимых нагрузочных режимов. Из табл. 4.5 следует, что способ схематизации (максимумы или амплитуды) практически не влияет на результат расчета. В то же время применение обобщенного нагрузочного режима при смешанных условиях эксплуатации приводит к существенному отличию расчетных ресурсов по сравнению с результатами, получаемыми по формуле для независимых нагрузочных режимов. Сопоставление результатов расчета средних ресурсов полуосей с данными эксплуатационных наблюдений за партиями автомобилей и автобусов (табл. 4.6) показало, что лучшее совпадение наблюдается при расчете по варианту II или III гипотезы суммирования повреждений.

Для расчета обобщенного нагрузочного режима полуоси воспользуемся формулой