Основными конструктивными

Чистые металлы находят довольно ограниченное применение в качестве конструкционных материалов. Основными конструкционными материалами являются сплавы. Они обладают более ценными комплексами механических, физических и технологических свойств, чем чистые металлы.

В качестве конструкционного материала технически чистую медь применяют редко, так как она имеет низкие прочностные свойства, твердость. Основными конструкционными материалами на основе меди являются сплавы латуни и бронзы. Для маркировки медных сплавов используют следующее буквенное обозначение легирующих элементов:

Основными конструкционными материалами оборудования теплосети являются сталь и латунь. Все элементы этого оборудования при контакте с водой, содержащей агрессивные газы, способны подвергаться кислородной и углекислотной коррозии, механизм которой рассмотрен для стали в гл. 2, для латуни — в гл. 3.

на шарнир, было таким же, как и в модели, представленной на рис. 16. Основными конструкционными требованиями, учитываемыми при проектировании стабилизатора в целом, являлись прочность в зоне фитинга шарнира и жесткость при флаттере остальных участков. По жесткости при изгибе вдоль размаха стабилизатор из боропластика превосходил металлический аналог на 140%, по жесткости при кручении в корневой части — на 125%. Однако при поперечном изгибе жесткость его составляла только 25%. Несмотря на то, что, как было установлено, дивергенция скорости флаттера уменьшается вследствие некоторого снижения массы, резервов вполне достаточно для всего диапазона чисел М.

1. Оцените (по 100-балльной шкале) относительную важность НИОКР по современному обеспечению основными конструкционными материалами машин различных классов: Лх—Л4.

Основными конструкционными материалами, используемыми для изготовления деталей промышленных установок, работающих в среде продуктов сгорания различных топлив, являются низколегированные перлитные, высокохромистые нержавеющие и хро-моникелевые аустенитные стали. Об их относительной коррозионной стойкости в агрессивной среде позволяют судить экспериментальные данные, приведенные на рис. 13.1. Результаты коррозионных испытаний в золе сернистого мазута (массовый состав, %: V2O3 — 26,3; Na2SO4 — 54,0; MgO — 0,65; CaO — 6,6; NiO — 4,8; FegOg — 10,9) показывают, что в интервале температур 540— 700 °С коррозионная стойкость сталей существенно снижается, причем, наименьшей стойкостью характеризуются перлитные низколегированные стали 12Х1МФ и 12Х2МФСР. При температуре до 680 °С из двух других сталей — высокохромистой ЭИ756 и хромоникелевой аустенитной 12Х18Н12Т—меньше проявляется коррозионное воздействие среды на аустенитную сталь, а при более высокой температуре — наоборот, что связано с усилением

Основными конструкционными материалами для натриевых и натриево-калиевых систем являются аусте-нитные хромоникелевые стали. Эти стали вполне устойчивы в коррозионном отношении при нахождении в указанных средах при температурах 600—700° С и содержании кислорода менее 0,005 вес. %; [215]. Наиболее исследованными сталями этого класса являются стали 347 и 304.

Сплавы для авиации были разработаны специально с целью снижения массы авиационных конструкций, и выпускают их для изготовления плит, листов и прессованных полуфабрикатов. Сплавы систем А1 — Си и Al — Zn были и остаются основными конструкционными материалами для авиационной промышленности в течение многих лет. Предъявляемым в ряде случаев требованиям повышенной вязкости отвечают сплавы повышенной чистоты систем А1 — Си и Al — Zn. Большой интерес представляют сплавы системы Al — Mg — Li из-за пониженной плотности и высокого модуля упругости.

Материалы на основе углепластиков впервые начали применять в самолете F-14, а для самолета F-18 они уже завоевали себе место в качестве одного из наиболее эффективных конструкционных материалов. Для этого пришлось пересмотреть сложившееся ранее мнение, что алюминий, титан, высокопрочная сталь и другие металлические материалы являются основными конструкционными материалами для изготовления деталей самолетов. Благодаря уменьшению массы сейчас удается создать новые типы более совершенных истребителей. В самолетеY AV-8В около 17% массы приходится на обшивку несущих крыльев, закрылки и вспомогательные крылья, а в новой модификации "AV-8B Харриер" (рис. 6.8, а) из углепластиков изготовлена также панель фюзеляжа и общая масса деталей самолета из углепластиков составляет около 26%. Конструкция основного крыла самолета "AV-8B Харриер" показана на рис. 6.8, б. Лонжерон и ребро такого крыла имеют двутавровое сечение, а стенка лонжерона — синусоидальную форму; это типичный пример конструкции крыла, изготовленного из композиционных материалов. Такая же конструкция использована и в горизонтальном хвостовом оперении бомбардировщика В-1.

Материалы на основе углепластиков впервые начали применять в самолете F-14, а для самолета F-18 они уже завоевали себе место в качестве одного из наиболее эффективных конструкционных материалов. Для этого пришлось пересмотреть сложившееся ранее мнение, что алюминий, титан, высокопрочная сталь и другие металлические материалы являются основными конструкционными материалами для изготовления деталей самолетов. Благодаря уменьшению массы сейчас удается создать новые типы более совершенных истребителей. В самолетеY AV-8В около 17% массы приходится на обшивку несущих крыльев, закрылки и вспомогательные крылья, а в новой модификации "AV-8B Харриер" (рис. 6.8, а) из углепластиков изготовлена также панель фюзеляжа и общая масса деталей самолета из углепластиков составляет около 26%. Конструкция основного крыла самолета "AV-8B Харриер" показана на рис. 6.8, б. Лонжерон и ребро такого крыла имеют двутавровое сечение, а стенка лонжерона — синусоидальную форму; это типичный пример конструкции крыла, изготовленного из композиционных материалов. Такая же конструкция использована и в горизонтальном хвостовом оперении бомбардировщика В-1.

Железоуглеродистые сплавы — стали и чугуны — составляют до 90% металлофонда в экономике России, являясь основными конструкционными металлами. Фазовый состав и структура промышленных сплавов, полученных при медленном охлаждении до комнатной температуры, хорошо согласуются с диаграммой состояния «железо — цементит», что предопределило ее широкое использование для выбора оптимальных режимов производства и термообработки железоуглеродистых сплавов на протяжении почти полутора веков (Д.К. Чернов, 1868).

На рис. 260 показан поршень двигателя. Основными конструктивными элементами поршня являются днище, головка с 3—4 кольцевыми канавками для поршневых колец (нижняя часть поршня называется часто юбкой) и внутри две бобышки с отверстием для поршневого пальца. Юбки поршней бывают сплошные и вырезанные. В средней части юбки, расширяющейся при нагреве во время работы двигателя, во многих конструкциях предусматривают прорези шириной 2—3 мм, которые прорезают к оси его параллельно, перпендикулярно и наклонно. Юбке часто придают овальное сечение.

В работе (Стенин В.А. Исследование и применение лазерно--киномеханического устройства при съемке крановых зданий и сооружений //Геод. и фотограмметрия в горном деле: Межвуз. н/т сб. Свердловск, 1981, вып.8. С. 38-43) приведены результаты исследований лазерно-киномеханического способа в производственных условиях действующего цеха. Прежде всего отмечается, что с помощью этого способа одновременно можно определить по каждой оси колонн 30 геометрических параметров в виде отсчетов по координатному экрану, автоматически регистрируемых на кинопленку.. Такими параметрами являются: три превышения головок рельсов; шесть отклонений системы конструкций от прямолинейности; двенадцать отклонений системы конструкций в плане и по высоте от проектного положения; девять расстояний между основными конструктивными элементами системы. Некоторые из них представлены на рис.62, г и обозначают: V^a , V^e - отклонения внутренней грани колонны от проектного положения; /а , If - действительное расстояние от оси рельса до внутренней грани колонны; VPa , Vpe - отклонения оси рельса от проектного положения; ha, h6 - превышения рельсов над проектным уровнем; е„ , ее - смешения оси рельса с оси подкрановой балки; da , dfi - действительные расстояния от оси подкрановой балки до внутренней

Основными конструктивными элементами ТВД (рис. 6.4, а) являются вал воздушного винта /, редуктор 2, воздухозаборник 3, компрессор 4, камера сгорания 5, турбина 6 и реактивное сопло 7 (выходное устройство в турбо-вальных ГТД). Рабочий процесс в ТВД принципиально не отличается от процесса в ТРД, однако в ТВД основная часть свободной энергии турбины используется для получения тяги винта. Перепад давлений в реактивном сопле значительно меньше, чем в ТРД, поэтому скорости истечения сравнительно невелики и реактивная тяга составляет всего от 10 до 25 % общей.

Энергетические блоки с реакторами ВВЭР-440 не только устанавливаются на отечественных АЭС, но и поставляются также в ряд стран — членов СЭВ. Два реактора ВВЭР-440 и основное технологическое оборудование были поставлены СССР в Финляндию для АЭС Ловиса мощностью 880 МВт. Первая очередь этой электростанции, построенная при технической помощи Советского Союза, вступила в строй в 1977 г. Общий вид реактора ВВЭР-440 показан на рис. 4-1. В реакторе ВВЭР-440 в качестве ядерного горючего используется слабообогащенная двуокись урана и образующийся в процессе работы плутоний. Основными конструктивными элементами, реактора являются: корпус, внутрикорпусные устройства, верхний блок с электромеханической системой управления и защиты реактора (СУЗ). Активная зона состоит из 349 топливных кассет, размещенных в выемной корзине. В корпусе реактора поддерживается рабочее давление теплоносителя-замедлителя, равное 125 кгс/см2.

Энергетический блок с реактором ВВЭР-440 в начальный период развития атомной энергетики был типовым для ряда отечественных и зарубежных электростанций. В этом реакторе в качестве ядерного горючего используется слабообогащенная двуокись урана-235 и' образующийся в процессе работы реактора плутоний. Основными конструктивными элементами реактора ВВЭР являются: корпус высокого давления, внутри-корпусные устройства, верхний блок с электромеханической системой управления и защиты реактора. Активная зона состоит из 349 топливных кассет, размещенных в выемной «корзине». В корпусе реактора поддерживается рабочее давление теплоносителя — замедлителя воды, равное 125 атм.

Основными конструктивными элементами, которые могут ограничивать температуру газа в турбореактивных двигателях, являются рабочие лопатки турбины. Жаропрочные металлические сплавы лопаток не выдерживали максимально высокой температуры газа.

из паза ось водила должна располагаться перпендикулярно к оси паза. В этих случаях вектор скорости центра пальца водила совпадает с осью паза шайбы, поэтому при входе пальца в паз не будет возникать жесткий удар, а в момент выхода пальца из паза упрощается фиксация шайбы в нужном положении. Кроме того, механизмы должны иметь определенные соотношения между основными конструктивными размерами звеньев механизмов.

Основными конструктивными элементами метчика являются режущие перья, снабженные резьбой, канавки для выхода стружки и сердечник метчика.

Передача крутящего момента в дисковых фрикционных муфтах осуществляется за счет сил трения. Основными конструктивными элементами этих муфт являются фрикционные диски и эле-

Показывается, что использование управляемого гидромотора вместо управляемого насоса в силовом гидроприводе с разомкнутой схемой управления, кроме, существенного уменьшения веса и габаритов, приводит к значительному увеличению постоянной времени и коэффициента демпфирования на больших скоростях движения, делает параметры системы существенно зависимыми от значения параметра регулирования. Устанавливается, что по отношению к стационарным случайным, воздействиям рассматриваемый гидропривод неустойчив в случае использования гидромотора, кинематика которого меняется с изменением значения параметра регулирования. Дается связь между основными конструктивными параметрами гидромашин и параметрами дифференциального уравнения. Зависимость коэффициентов динамической ошибки от нагрузки и значения параметра регулирования является причиной низкого качества управляемости, системы. Динамические свойства на малых скоростях движения не отличаются от свойств традиционной системы. Рис. 2, библ. 16.

Основными конструктивными элементами сверла являются: а) режущая часть; б) направление винтовой канавки; в) форма канавки; г) углы режущей кромки; д) форма задней (затылованной) поверхности; е) ленточка; ж) задний конус; з) зажимная часть.