Определения тормозного

причем при da/di»! расчет должен проводиться с высокой точностью, поскольку небольшая погрешность, допущенная при определении отношения di/d\, в этом случае дает значительную ошибку при вычислении логарифма. Например, если значение d2/rfi = l,09 округлить до 1,1 (погрешность округления меньше 1 %), погрешность вычисления логарифма, а следовательно, и теплового потока будет больше 10%. С другой стороны, оказывается, что при отношении dz/d\ =sj ^ 1,5 погрешность определения термического сопротивления цилиндрической стенки по формуле Rk = f>/(KF), справедливой для плоской стенки (поверхность трубы считается по среднеарифметическому диаметру d = 0,5 (d\ + ^2)], дает ошибку меньше 1,5 %. Более высокая точность в практических расчетах требуется редко.

В МЭИ разработан ряд методик расчетного определения термического КПД при пропловлении металлов неподвижным электронным лучом.

поскольку небольшая погрешность, допущенная при определении отношения d2/d\, в этом случае дает значительную ошибку лри вычислении логарифма. Например, если значение d2M=l,09 округлить до 1,1 (погрешность округления меньше 1 %), погрешность вычисления логарифма, а следовательно, и теплового потока будет больше 10%. С другой стороны, оказывается, что при отношении d2/di^l,5 погрешность определения термического сопротивления цилиндрической стенки по формуле Ял==6/(М7), справедливой для плоской стенки [поверхность трубы считается по среднеарифметическому диаметру d=0,5(di+ +d2)], дает ошибку меньше 1,5%. Большая точность в практических расчетах требуется редко.

4) на ТЭС основой для определения термического КПД является теплотворная способность топлива. На АЭС для этого исходным является количество теплоты, выделенной в реакторе и переданной теплоносителю;

Изложены современные методы расчета и оптимизации параметров термоизоляции энергетических установок при стационарном и нестационарном режимах работы применительно к корпусам паровых и газовых турбин энергоблоков, трубопроводам теплотрасс и паропроводам, котельным и печным агрегатам. Рассмотрены теплоизоляционные конструкции с теплопроводными включениями и разнородными анизотропными материалами. Получены оценки для эффективных значений теплофизических характеристик термоизоляции из композиционных материалов различной структуры. Проведен учет зависимости теплофизических характеристик материалов от температуры и предложен приближенный метод определения термического сопротивления теплоизоляционных конструкций сложной формы с контролем погрешности расчета.

Третья и четвертая главы посвящены расчету и оптимизации однослойной и многослойной термоизоляции при стационарном и нестационарном режимах работы. Представлены расчетные формулы для определения термического сопротивления, распределения температуры и критической толщины слоя термоизоляции с часто встречающейся на практике поверхностью 4

Этими и другими методами математической физики решено большое число частных задач о теплопроводности в телах различной формы. В табл. 2 приведены формулы для определения термического сопротивления ряда тел.

При определении температурного поля внутреннего цилиндра турбины СВК-200 (гл. XIV) возникал ряд вопросов, требовавших специальных исследований. К их числу относились вопросы контактного теплообмена между ободами диафрагм и корпусом; вопрос определения термического сопротивления ободов диафрагм; теплообмен между паром и омываемыми им поверхностями; вопросы лучистого теплообмена на различных участках корпуса, вопрос учета зависимости коэффициента теплопроводности от температуры. Особенно важным, на наш взгляд, при рассмотрении лучистого теплообмена является изучение его влияния на температуру цилиндра в зоне паровпуска, так как именно в этой зоне ввиду больших температурных разностей пренебрежение лучеиспусканием могло повлечь за собой наибольшие искажения в температурном поле цилиндра.

При экспериментальном исследовании методов снижения термического сопротивления для контакта металлических поверхностей в качестве заполнителя контактной зоны применялась эпоксидная смола с графитовым порошком [Л. 56]. Исследования проводились на установке, используемой для опытного определения термического сопротивления контакта. Основным элементом установки является рабочая камера (рис. 1-18), представляющая собой разъемный сосуд в котором между электронагревателем мощностью до 1 кВт и водяным холодильником помещались образцы с клеем в контактной зоне. Образцы подвергались сжатию с помощью рычажного винтового пресса. Монтаж исследуемых образцов осуществлялся внутри теплозащитной камеры с компенсационными нагревателями. Для испытаний применялись образцы из нержавеющей стали 1Х18Н9Т цилиндрической формы диаметром 30 я длиной 34 мм. По длине каждого образца на расстоянии 5 мм друг от друга и 2,5 мм от зоны раздела зачеканивалось по пять термопар. Склеиваемые поверхности образцов обрабатывались по V3 классу чистоты. Постановка экспериментов осуществлялась при стационарном тепловом режиме с температурой в зоне раздела 383 К. Непосредственно замерялись значения температур по длине образцов. Экстраполяцией температурных кривых по их длине вплоть до клеевого шва находился температурный перепад

'Выбор и осуществление экспериментального метода определения термического сопротивления связаны со значительными трудностями, поскольку полимерные связующие в отличие от обычных низкомолекулярных веществ характеризуются целым рядом специфических особенностей в процессе воздействия внешнего силового и температурного полей. Поэтому, выбирая метод экспериментального исследования клеевых соединений в условиях стационарного-или нестационарного тепловых режимов, необходимо обеспечить возможность выявления всех свойств, обусловленных структурными особенностями полимерных связующих.

Стационарный метод экспериментального определения термического сопротивления \R клеевой прослойки основывается на законе Фурье и дифференциальном уравнении теплопроводности для неограниченной пластины с изотермическими поверхностями при стационарных условиях теплового режима и использует расчетное уравнение R=AT/q, где Д'Г — температурный перепад в зоне клеевой прослойки; q — тепловой поток через клеевое соединение.

Рассмотрим примеры определения тормозного момента регулятора.

Для определения тормозного момента должны быть известны:

В следующих разделах данной главы разобрано несколько случаев определения тормозного момента в механизмах, имеющих определенные специфические особенности, связанные с конкретными условиями работы машины.

Основной предпосылкой для определения тормозного момента в механизмах поворота кранов второй группы должно быть созда^ ние одинаковых инерционных усилий для случаев пуска и торможения при обеспечении надлежащей устойчивости крана.

При работе грузоподъемных машин на открытом воздухе, ветровая нагрузка Ptf определяется согласно положениям ГОСТ 1451-42 «Краны подъемные. Нагрузка ветровая». Для определения тормозного пути по уравнениям (117) и (119) учитывают ветровую нагрузку, вызываемую ветром рабочего состояния. Расчетная величина qp давления ветра рабочего состояния при определении тормозного момента принимается для кранов портовых и плавучих равной 40 кГ/м2 и для всех остальных кранов равной 25 кГ/м*.

Для определения тормозного моменга, по которому находят мощность двигателя, к корпусу прикрепляют чашку весов с установленными на ней уравновешивающими гирями.

эффективная площадь тормозного отверстия] близок к тому, который получается при полном закрытии дросселя. Вместе с тем, рассмотрение этого предельного случая (сог = 0) значительно упрощает расчеты и дает возможность разработать приближенный метод определения тормозного пути.

откуда & = 2,48-10~3. Таким образом, формула для определения тормозного момента примет вид

Так, например, если в качестве генератора мотор-генераторной установки также принята машина постоянного тока ПН-1000, паспортные данные которой сообщались выше, то выражение для определения тормозного момента будет

Необходимо отметить, что в связи с введением ряда допущений, приведенные выше формулы для определения тормозного момента и тока в цепи якоря дают результаты с ошибкой 5—7%. Такая погреш-

Для определения тормозного момента должны быть известны: 1) характер и режим работы механизма; 2) конструктивные и расчетные данные механизма: масса транспортируемого груза, массы отдельных элементов, моменты инерции элементов механизма, скорости движения, передаточные числа и КПД передач и т.п.; 3) место расположения тормоза в кинематической схеме механизма (значение тормозного момента различно в зависимости от передаточного числа передачи от рабочего органа, например барабана, до тормозного вала); 4) крутящий момент, действующий на тормозном валу при торможении и определяемый с учетом потерь в элементах механизма; 5) частота вращения тормозного вала; 6) при применении некоторых конструкций тормозов необходимо также знать направление вращения тормозного шкива.