Продольной устойчивости

Е - модуль продольной упругости материала аппарата при расчетной температуре, МПа

Модуль продольной упругости (модуль Юнга) Сосредоточенная сила; воздействие вообще Модуль упругости при сдвиге; постоянная нагрузка (вес)

Модуль продольной упругости

Стали Модуль продольной упругости Е- 10 5 МПа при температуре, °С

А — межосевое расстояние передачи (зубчатой, ременной и т. д.); = D : d — индекс цилиндрической винтовой пружины — отношение среднего диаметра пружины к диаметру проволоки; /:' — модуль продольной упругости; /•" — площадь;

Модуль продольной упругости для материала винта Е = 2,1 • 10' кГ/см2. Модуль сдвига для материала винта G = 8-Ю5 кГ1смг.

Модуль'продольной упругости Е = 2,0- 10s Мн/м2 Предел пропорциональности а„ч = 270 Мн/м*. Подставив значения, получим

ный модуль продольной упругости, МПа; tyD — -- коэффициент

Е -—_модуль продольной упругости, ? = 2,1 • О5 МПа.

где 8 — толщина ремня; Z)min — диаметр меньшего шкива; Е — модуль продольной упругости, Н/мм2, для ремней кожаных

Коэффициент пропорциональности Е называется модулем продольной упругости или модулем упругости первого рода, он имеет размерность напряжений (даН/см2 или даН/мм2) и характеризует способность материала сопротивляться упругой деформации при растяжении и сжатии. Величину модуля продольной упругости для различных материалов определяют экспериментально. Для стали Е = (2,0-5-2,15) 10е даН/см2, для алюминия Е = (0,7^-0,8) 10е даН/см2, для бронзы Е= 1,15- 10е даН/см2, для дерева вдоль волокон Е — Ы0б даН/см2, для стеклопластиков Е = (0,18-5-4-0,4) 10е даН/см2.

При насадных деталях с большим наружным диаметром (типа дисков) длина шлицевого соединения определяется преимущественно условием продольной устойчивости детали. Независимо от результатов расчета длину шлицев рекомендуется делать не менее (0,5—0,8) D, лучше (1 — l,2)D (где D — диаметр вала). Увеличивать длину соединения свыше (1,5-2)?> нет смысла, так как при этом снижается точность изготовления и фактическая площадь соприкосновения шлицев уменьшается.

Центрирование по специальным поверхностям применяют: а) в соединениях с короткими шлицами, не обеспечивающими продольной устойчивости насадной, детали; б) в соединениях, передающих пульсирующий крутящий момент или нагруженных периодически действующим опрокидывающим моментом; в) в .соединениях с эвольвёнтными или треуголь-ными'шлицами со ступицами, термически обработанными до твердости > HRC 40, когда точное центрирование по боковым граням шлицев неосуществимо из-за невозможности шлифования пазов отверстия.

СТАБИЛИЗАТОР (от лат. stabilis — устойчивый, Постоянный) — 1) С. в автоматике — устройство для автоматич. поддержания заданного значения регулируемой величины с определённой точностью при изменяющихся возмущающих воздействиях. Бывают С. электрического тока, напряжения, магнитного потока, температуры, угловой скорости и др. параметров. Основные виды С.— пара-метрич., являющиеся нелинейными ограничителями стабилизируемого параметра, и С. с обратной связью. Качество работы С. характеризуется допустимым отклонением стабилизируемого параметра от заданного значения. 2) С. в авиации — горизонт, поверхность оперения летат. аппарата, служащая для обеспечения продольной устойчивости в полёте. 3)С. фотографический — вещество, применяемое для замедления или устранения старения фотографич. эмульсий и роста вуали при хранении светочувствит. материалов. В качестве С. применяют комплексные соединения ртути, золота, платины и соли др. тяжёлых металлов. 4) С. полимеров — вещество, тормозящее их старение; применяются антиоксиданты, препятствующие окислению; фотостабилизаторы, инги-бирующие фотолиз и фотоокисление; антирады, препятствующие старению под действием излучения, и т. д. 5) С. дисперсных систем (диспергатор, эмульгатор, пенообразователь) — вещество, снижающее склонность дисперсной фазы к коагуляции, замедляющее седиментацию.

Почти одновременно с самолетом И-15, в декабре 1933 г., были начаты летные испытания скоростногоистребителя-монопланаПоликарпова И-16(рис. 94; табл. 21), ставшего на протяжении второй половины 30-х годов основным типом самолетов-истребителей Советских Военно-Воздушных Сил. Снабжавшийся вначале двигателем М-22 и затем более мощным высотным двигателем М-25, оборудованный убирающимся шасси с ручным приводом, он имел наименьшие размеры и полетный вес, а также наибольшую (доведенную к 1939 г. до 460 км/час) скорость полета по сравнению с другими самолетами. На нем для защиты летчика от атак сзади впервые была установлена броневая спинка сиденья. Однако стремление придать самолету максимально высокую маневренность привело к резкому снижению запаса продольной устойчивости его в горизонтальном полете, к осложнениям при пилотировании его летчиками средней квалификации. Поэтому для облегчения переподготовки и тренировки летчиков значительная часть (свыше 1600) построенных самолетов этого типа была выполнена в варианте двухместных учебно-тренировочных самолетов УТИ-4. Требование простоты пилотирования на всех режимах полета стало с этого времени одним из основных требований, предъявляемых к новым скоростным и маневренным самолетам.

Первым отечественным серийным сверхзвуковым самолетом был одноместный истребитель МиГ-19 (рис.112), сконструированный и начатый постройкой в 1952 — 1954 гг. Появление самолетов этого типа стало возможным после практического решения коренных проблем сверхзвуковой авиации, в частности — разработки новых типов турбореактивных двигателей с осевыми компрессорами. В фюзеляже самолета МиГ-19 устанавливались по два двигателя РД-9, сконструированных конструкторским бюро А. А. Никулина и обладавших рекордно низкими удельным весом и расходом топлива. Для уменьшения лобового сопротивления и для ограничения изменений продольной устойчивости при превышении скорости звука на самолете МиГ-19 была применена новая конструкция крыла со стреловидностью 55°, разработанная группой научных сотрудников ЦАГИ, возглавляемой В. В. Струминским и Г. С. Бюшгенсом (ныне член-корреспондент АН СССР), а для повышения маневренности при сверхзвуковых скоростях полета взамен руля высоты использовано более мощное средство продольного управления — поворотный стабилизатор.

С. к. в. целесообразно использовать для элементов конструкций, работающих на сжатие и обладающих повытп. жесткостью (рис. 5). По сопротивлению продольной устойчивости такие элементы существенно

Характеристики продольной устойчивости для сплавов Д1, Д16 и В95 приведены в табл. 37, а сопротивление изгибу круглых труб из сплавов АВ, АК8 Д16 и В95 — в табл. 38.

В литературе можно встретить рекомендацию об увеличении межосевых расстояний валков, т. е. так называемых начальных диаметров их, по ходу профилирования с целью создания натяжения между клетями. Обычно называют степень приращения диаметров — 0,5% на каждой клети. Это увеличение, как показывает практика освоения профилей, недостаточно, и в первых межклетьевых пролетах, когда полоса еще совсем не сформована и обладает низкой устойчивостью, возможно появление «набегания» (потеря продольной устойчивости).

При насадных деталях с большим наружным диаметром (типа дисков) длина шлицевого соединения определяется преимущественно условием продольной устойчивости детали. Независимо от результатов расчета длину шлицев рекомендуется делать не менее (0,5 -0,8) D, лучше (1 —1,2)?> (где D — диаметр вала). Увеличивать длину соединения свыше (1,5 — 2) D нет смысла, так как при этом снижается точность изготовления и фактическая площадь соприкосновения шлицев уменьшается.

Центрирование по специальным поверхностям применяют: а) в соединениях с короткими шлицами, не обеспечивающими продольной устойчивости насадной, детали; б) в соединениях, передающих пульсирующий крутящий момент или нагруженных периодически действующим опрокидывающим моментом; в) в соединениях с эвольвентными или треуголь-ными'шлицами со ступицами, термически обработанными до твердости > HRC 40, когда точное центрирование по боковым граням шлицев неосуществимо из-за невозможности шлифования пазов отверстия.

При большой длине пружины возникает опасность потери продольной устойчивости, т. е. выпучивания пружины в сторону.