Проектировании двигателя

При проектировании автоматических линий основными факторами, определяющими характер необходимого оборудования, инструментов и устройств, являются:

При проектировании автоматических линий из разработанных вариантов технологического и конструктивного оформления выбираются для осуществления оптимальные, обеспечивающие при выполнении заданной производственной программы наибольшую технико-экономическую эффективность.

по любому заданному закону, в частности с паузами, что очень ценно при проектировании автоматических устройств.

При проектировании автоматических машин задается максимальная теоретическая производительнсть Ятшах, которой соответствует минимальное время кинематического цикла машины

При проектировании автоматических линий для обработки контрольные автоматы должны включаться в общую цепь операций с использованием автоматической (без участия человека) загрузки и сортировки деталей, а еще лучше — автоматической подналадки при возникновении разладок.

Особенности проектирования автоматических комплексов. В проектировании автоматических комплексов, включающих разнородное оборудование, участвуют, как правило, несколько конструкторских организаций. Организация, проектирующая ббльшую часть оборудования для комплекса, выделяется в качестве головной. Эта организация является ответственной за разработку автоматического комплекса в целом. Головная организация получает заявку от заказчика и на ее базе разрабатывает техническое задание и предварительное техническое предложение, которое включает технологический маршрут и планировку автоматического комплекса. На базе этого предварительного технического предложения разрабатывают заявки на встраиваемое оборудование.

Рассмотренные в примере расчеты фактических показателей качества часто используются для оценки ожидаемых показателей качества при проектировании автоматических линий аналогичного технологического назначения.

При проектировании автоматических линий необходимо определять, как часто следует встраивать в линии емкости для обеспечения высокой надежности при минимальных затратах. Введем следующие обозначения: К. — количество агрегатов в линии; t — средние потери времени на одной машине за смену; Сл — годовая сумма условно-постоянных расходов на линию; т — число агрегатов на участке между емкостями; Се — затраты на емкость с запасом полуфабрикатов; R — ритм работы линии; п — число смен в год.

Общее представление о способах технологической рационализации конструкции можно получить на примерах из практики Минского СКВ АЛ. При проектировании автоматических линий для обработки корпусных деталей редукторов потребовалось предусмотреть дополнительные технологические позиции для обработки наклонно расположенного резьбового отверстия в крышке корпуса (рис. 7, а). Достаточно было изменить положение оси этого отверстия, расположить его вертикально и стало возможным совместить обработку нескольких отверстий крышки на одном станке. Обработка корпуса существенно упростилась за счет изменения способа крепления крышки. Вместо отверстий с обратной цековой, очень неудобных для обработки, применили резьбовые отверстия, легко доступные для инструмента. Изменение расположения отверстий в картере главной передачи автомобиля ГАЗ-53 (рис.7, б) позволило исключить в автоматической линии шесть рабочих позиций.

Применение САУ на черновых станках-для обработки валов улучшает основные показатели линии и может быть рекомендовано для широкого использования при проектировании автоматических линий.

При проектировании автоматических линий для обработки изделий контрольные автоматы должны включаться в общую цепь операций с использованием автоматической (без участия человека) загрузки и сортировки деталей.

Тепловой баланс позволяет сделать качественный, анализ рабочего процесса двигателя внутреннего сгорания и дает исходный материал при проектировании двигателя и его агрегатов.

Таким образом, при проектировании двигателя, являющегося источником возмущений и входящего в ряд унифицированных источников энергии для машин определенного типа, в качестве необходимых условий синтеза его динамической модели целесообразно использовать соотношения (18.11), (18.14), (18.15), (18.17).

размеры и маховой момент и тем дешевле двигатель. При проектировании двигателя можно взаимно варьировать D и /. Уменьшение D при одновременном увеличении / ведёт к уменьшению махового момента, так как последний примерно пропорционален ВЯ. Поэтому двигатели для частых пусков в ход конструируются с увеличенной длиной и уменьшенным диаметром. Иногда при больших мощностях с этой целью вместо одного двигателя берут два половинной мощности или устраивают двуякорный двигатель уменьшенного диаметра (прокатные реверсивные двигатели). Номинальные числа оборотов двигателей, приспособленных для частых пусков, проектируют с учётом уменьшения махового момента и понижения расхода электрической энергии при пуске. Живая сила двигателя определённой мощности для разных номинальных чисел оборотов в минуту имеет определённый минимум.

Не менее важно, что подобный расчет позволяет сравнить эффективность различных методов балансировки, причем такое сравнение проводится заранее: при проектировании двигателя.

Кроме точных расчетов скоростных характеристик ДТРД, в практике двигателестроения возникает потребность в разработке и использовании упрощенных методов расчета характеристик ДТРД. Они целесообразны, например, для вариантных «прикидок» при проектировании двигателя в ОКБ, для получения студентами приближенных характеристик двигателя в курсовом и дипломном проектировании.

нением условий полета оптимальное распределение не соблюдается. Вследствие этого при проектировании двигателя находят компромиссное решение, позволяющее получить приемлемые характеристики во всем диапазоне режимов летной эксплуатации.

ДТРД TF41-A-2 развивает взлетную тягу 66,7 кН. Этот двигатель имеет трехступенчатый вентилятор с двумя подпорными ступенями, приводимый двухступенчатой турбиной вентилятора, и одиннадцатиступенчатый компрессор высокого давления, приводимый охлаждаемой двухступенчатой турбиной. При проектировании двигателя TF41 расход воздуха был увеличен примерно на 25% по сравнению с исходным вариантом. Кроме того, усовершенствование вентилятора позволило применить трехступенчатую конструкцию с подпорными ступенями. Наконец, увеличение на-порности вентилятора дало возможность сократить число ступеней компрессора высокого давления.

Основные цели, которые были поставлены при проектировании двигателя CF6, следующие:

При проектировании двигателя требовалось обеспечить удельный расход топлива на крейсерском режиме, на 15—20% меньший, чем у существующих двигателей такого класса, уровень шума, удовлетворяющий разрабатываемым нормам по уровню шума, отсутствие видимого дымления и снижение выделения загрязняющих веществ, хорошую обслуживаемость двигателя благодаря блочной конструкции.

При проектировании двигателя CFM.56 в его конструкции были заложены возможности повышения тяги до 120 кН, а впоследствии— до 129 кН при относительно небольших изменениях элементов и узлов. Кроме того, имеются проекты модификаций двигателя уменьшенной тяги.

Наивыгоднейшие фазы газораспределения определяются при проектировании двигателя. Углы опережения и запаздывания и, следовательно, продолжительность перекрытия делают тем больше, чем больше скорость врашения коленчатого вала двигателя, соответствующая его максимальной мощности.