Проектного положения

На рис. 31 кривая / построена теоретически по В. И. Забопову, кривая 2 измерена Ю. И. Шнейдером в звукомерных камерах Московского научно-исследовательского проектного института типового и экспериментального проектирования. Была рассчитана и измерена звукоизолирующая способность бетонной стены толщиной 12 см.

Последовательное увеличение требований, предъявляемых народным хозяйством к железнодорожному транспорту, и возрастание объема дорожностроительных работ определили настоятельную необходимость расширения теоретических и прикладных исследований в области инженерных изысканий, проектирования и сооружения железных дорог. С этой целью в 1930 г. был учрежден первый специализированный Научно-исследовательский институт транспортного строительства (ЦИС НКПС), в работе которого участвовали крупнейшие специалисты-строители того времени — Е. О. Патон (1870— 1953), Г. П. Передерни, Н. С. Стрелецкий, Г. К. Евграфов (1895—1967), А. В. Горинов и др. Выполненные ими исследования составили основу советской научной школы комплексного проектирования и постройки железнодорожных магистралей. Существенное значение для дальнейшего совершенствования проектно-изыскательского дела и разработки проектных норм имела также деятельность Государственного проектного института транспорта (Гипротранс), преобразованного в 1935 г. во Всесоюзное объединение Союз-транспроект (ныне Главтранспроект).

Неплохо проконсультироваться и со специалистами из головной организации в области разработки лакокрасочных материалов — Государственного научно-исследовательского и проектного института лакокрасочной промышленности (ГИПИ ЛКП), который находится в Москве (103022, Звенигородское шоссе, д. 3).

Хорошими поверхностно-активными веществами оказались сульфонат бария марки СБ-3, концентрат суль-фоната кальция, сульфонатные ингибиторы марок ИКСГ-1 и ИКСГ-la. Эти вещества были предложены в качестве присадок, повышающих адгезию лакокрасочных материалов к влажным поверхностям, исследователями из научно-исследовательского.и проектного института Гипроморнефть (г. Баку). В результате их изучения оказалось, что они могут служить и смачивателями, и ингибиторами коррозии, и уплотнителями структуры лакокрасочных покрытий. К тому же они значительно 'более доступны, чем четвертичные аммонийные соединения, поэтому их можно рекомендовать для широкого внедрения.

Первая попытка организации операторского пункта на базе системы «Пуск» в производственных условиях была сделана в 1963 г. отделом автоматизации проектного института ГИПРОХИМ для сернокислотного цеха Воскресенского химического комбината им: В. В. Куйбышева. Авторы предложили схему компоновки оборудования в уже существующем помещении (рис. 56). Основная идея схемы — максимальное приближение к оператору всех источников производственной информации и органов управления. На первый взгляд подобное решение кажется правильным, но уже при самом поверхностном его анализе приходим к противоположному мнению. По условиям технологического процесса и работы машины «Пуск» оператор совершает какие-либо действия по контролю и управлению объектом за пультом управления лишь 10— 15% времени в свою рабочую смену, действия же оператора за пультами ПТС и ГО носят периодический характер, порядка одного-двух раз в месяц. Жесткая фиксация оператора в рабочей позе сидя, в окружении кольца из пультов в данном случае не является оптимальным решением, так как способствует усугублению нервно-эмоционального напряжения у оператора, отрицательно сказывается на точности, быстроте и надежности его действий. Здесь следует отметить, что сам факт существования длительного ожидания производственной информации, необходимой для управления объектом, является ошибкой авторов машины «Пуск», которые не учли одно из основных положений инженерной психологии: сокращения или вообще ликвидации длительных пауз в работе оператора.

116. Ууэмыйс X., Клейс И. Исследование некоторых закономерностей абразивной эрозии. — «Труды Государственного научно-исследовательского и проектного института силикатного бетона автоклавного твердения (НИПИсиликатобетон)», 1967, № 2.

Опыт проектирования промышленных узлов показывает, что наибольший экономический эффект достигается, когда в узле размещены близкие по профилю предприятия, между которыми возможна широкая кооперация. Вначале различные организации разработали проекты семи отдельных предприятий. Сотрудники проектного института № 3 Госстроя СССР предложили создать на базе этих предприятий промузел. На рис. 7 показаны

175. Каим Г. А., Выбор конструкции подин и переливных труб для печей с кипящим слоем при обжиге железных руд, Труды Всесоюзного научно-исследовательского и проектного института механической обработки полезных ископаемых, вып. 134, 1964.

668. Б а бен ко А. Р., Смирнов В. И., Определение температур воспламенения сульфидов в кипящем слое, Труды Уральского научно-исследовательского и проектного института медной промышленности, вып. 6, 1962.

699. Г а р б е р Б. А. и др., О выборе типа печи для обжига огнеупорного сырья в «кипящем» слое, Сборник научных трудов Государственного научно-исследовательского и проектного института металлургической промышленности Гипросталь, 1964, вып. 7.

Завод построен по проекту треста Оргтехстрой, использовавшего материалы типового проекта J\l 4-09-641 проектного института № 3 Госстроя УССР.

томатически, обеспечение требуемой точности подачи свариваемых кромок под электроды машины па каждой позиции достигается использованием самоустанавливающихся сварочных пистолетов (рис. 9. 35). Корпус. 2 сварочного пистолета может поворачиваться вокруг оси /, что позвблнет подводить ограничительную планку 4 до упора в свариваемые кромки, если их отклонения от проектного положения не выходят за пределы сжатия пружины ,'L

Геометрические параметры кранов и подкрановых путей являются величинами постоянными. Их отклонения от проектного положения регламентируются технологическими или эксплуатационными допусками. Поэтому наиболее часто точность геодезических измерений при контроле таких параметров устанавливается путем введения понижающего коэффициента на такие допуски, который по данным Б.Н.Жукова (Нормирование точности геодезических измерений при возведении сооружений, монтаже оборудования и контроле за их состоянием //Изв.вузов. Геод.и аэрофотосъемка. 1983,N 4.С.28--35) может находиться в пределах 0,2-0,7.

В Ульяновском политехническом институте был сконструирован прибор, позволяющий определять горизонтальные отклонения осей подкрановых рельсов и балок от проектного положения (Юдин В.Н. и др. Определение горизонтальных отклонений подкрановых путей от проектного положения //Промышленное стр-во. 1969, N 8. С. 45-46). Он имеет (рис.60) центрирующую каретку / со скобой 2 и экраном 3 с делениями. Горизонтальная шкала 4 служит для центрирования теодолита над осью рельса и измерения ширины колеи подкранового пути. Винт 5 с правой и левой резьбой предназначен для центрирования каретки по оси рельса с помощью губок б и 7 посредством штурвала 8. На каретке имеется уровень 9 и установочный винт 10 для контроля ее положения. Пластины / / служат для крепления полотна рулетки при измерении ширины колеи.

В работе (Стенин В.А. Исследование и применение лазерно--киномеханического устройства при съемке крановых зданий и сооружений //Геод. и фотограмметрия в горном деле: Межвуз. н/т сб. Свердловск, 1981, вып.8. С. 38-43) приведены результаты исследований лазерно-киномеханического способа в производственных условиях действующего цеха. Прежде всего отмечается, что с помощью этого способа одновременно можно определить по каждой оси колонн 30 геометрических параметров в виде отсчетов по координатному экрану, автоматически регистрируемых на кинопленку.. Такими параметрами являются: три превышения головок рельсов; шесть отклонений системы конструкций от прямолинейности; двенадцать отклонений системы конструкций в плане и по высоте от проектного положения; девять расстояний между основными конструктивными элементами системы. Некоторые из них представлены на рис.62, г и обозначают: V^a , V^e - отклонения внутренней грани колонны от проектного положения; /а , If - действительное расстояние от оси рельса до внутренней грани колонны; VPa , Vpe - отклонения оси рельса от проектного положения; ha, h6 - превышения рельсов над проектным уровнем; е„ , ее - смешения оси рельса с оси подкрановой балки; da , dfi - действительные расстояния от оси подкрановой балки до внутренней

грани колонны; F&, Vf$ - отклонения оси подкрановой балки от проектного положения.

Наиболее просто осуществляется проект рихтовки подкранового пути с помощью оформляющих в виде прямых линий. В работе [ 9 ] описаны графический, графо-аналитический и аналитический способы определения положения таких прямых при условии минимума рихтовочных работ. В целом же задача проведения двух выравнивающих прямых имеет различные аналитические решения. П. И. Баран и В.П.Шелест разработали оптимизацию рихтовки подкрановых рельсов методами математического программирования (Инж. Геод. 1976, N 19. С.3-10). В.Януш (Принципы вычисления отклонений рельсов подкранового пути от проектного положения // Prz. geod. 1983, 55, N5. S. 36-40) предлагает три варианта вычисления отклонений рельсов от проектного положения с учетом условий: прямолинейности и параллельности рельсов; прямолинейности, параллельности и минимума отклонений рельсов от осей подкрановых балок; прямолинейности, параллельности и минимума отклонений рельсов от осей колонн.

Заметим, что метод наименьших квадратов для определения плановых элементов рихтовки целесообразно применять при незначительных деформациях подкрановых путей. Однако некачественный монтаж колонн, осадка фундамента и другие факторы могут явиться следствием деформации каркаса промышленного здания. В результате этого не только рельсы, но и подкрановые балки могут значительно отклоняться от проектного положения, что делает невозможным рихтовку рельсов в пределах довольно узкого интервала на подкрановой балке (по разным источникам около 30-60 мм). В этом случае задача рихтовки кранового пути может решаться двумя

В последнем случае компоновка ряда трубопроводов на одной опоре допускается только для трубопроводов с общей системой опор и работающих постоянно в одном температурном режиме. При прокладке трубопроводов по опорам разной жесткости, в состав которых входят и подвески, для обеспечения проектного положения трубопровода в процессе эксплуатации успешно применяют пружины, например тарельчатые, включаемые в опорный узел подвески.

Изготовление модели. Опалубка модели выполнялась из дерева сборной и состояла из 17 кружал, устанавливаемых под контурные элементы оболочек и под поперечные ребра; из опалубки продольных ребер и 36 щитов, образующих поверхность оболочки, и в масштабе 1:4 повторяла очертания натурной конструкции (ребра, углы перелома поверхностей в местах соединения панелей, утолщения оболочки вдоль контура и в углах, вуты и т. д. (рис. 2.26). Арматура сеток выполнялась вязаной. Для обеспечения проектного положения арматурной сетки под нее укладывали с интервалом 15—20 см стержни соответствующего диаметра (рис. 2.27). В процессе бетонирования стержни удаляли. Модель

чах требуется пересечение осей колес под нужным углом; в соединительных муфтах, как правило, нужно обеспечить совпадение осей валов и т. д. Всякие отклонения от проектного положения вносят осложнения в сборку узлов и их работу.

Большинство указанных связей допускает большие или меньшие отклонения от проектного положения без существенного нарушения их работы. Например, зубчатые передачи высоких классов точности характеризуются незначительными величинами допусков на неточность расположения. Несколько большее отступление от заданного положения допускают цепные передачи. Работа ременных передач не изменяется при небольшом скрещивании параллельных валов. Специальные конструкции муфт допускают значительные отклонения валов от соосности и т. д.