Производства автомобилей

Ингибитор УНИ, используемый для производства антикоррозионной бумаги в СССР, содержит смесь равных количеств уротропина по ГОСТ 1381—73 и нитрита натрия по ГОСТ 19906—74 и наносится на бумагу-основу в виде водного раствора с концентрацией 30—45%.

Ст40 для антикоррозионной бумаги марки УНИ 22-80, содержащей различного рода добавки (кривая / — антикоррозионная бумага УНИ 22-80 без использования вспомогательных веществ; кривая 2 — то же с добавками интенсификатора И1; кривая 3 — то же с добавками И2, кривые 4, 5 — с добавками интенсификаторов ИЗ и И4). Результаты исследования скорости коррозии стали показали, что качество серийно выпускаемых бумаг на существующем оборудовании может быть значительно улучшено путем использования новых инги-биторных смесей без внесения крупных изменений в технологический процесс производства антикоррозионной бумаги.

Имеет определенное значение и качество волокнистого сырья, используемого для производства антикоррозионной бумаги-основы. Наилучшие результаты получены для бумаги из облагороженной сульфатной целлюлозы (рис. 24, д, е), несколько худшие результаты у бумаги из бисульфитной целлюлозы на магниевом, аммониевом основаниях и из сульфатной необлагороженной целлюлозы (рис. 24, а, в, г) соответственно. Бумага, полученная из хлопка (рис. 24, б), обладает значительно меньшей грибостойкостью из-за высокой пористости. Существенно, что увеличение площади и равномерности распределения ингибитора в структуре бумаги также способствует повышению грибостойкости антикоррозионной бумаги.

Обращает на себя внимание, что зарубежные изготовители не имеют специальной бумаги-основы для производства антикоррозионной бумаги. Вид выбранной для производства бумаги, а также масса 1 м2 и ее физико-механические показатели определяются требованиями конкретных потребителей и условиями производства. Не случайно ассортимент бумаг, выпускаемых за рубежом, необычайно широк, несмотря на ограниченное количество используемых для их производства ингибиторов.

Однако только небольшая часть предложений нашла практическое применение. Так, фирма «Ниппон Како Сейси» (Япония) освоила производство бумаги с ингибитором на основе лаурата циклогексиламина в смеси с нитритом натрия и мочевиной, летучесть которого при комнатной температуре составляет 66,5—6,5 Па. Инги-биторная смесь хорошо растворима в воде и может быть нанесена на бумагу в виде ее водного раствора, что упростит технологию производства антикоррозионной упаковочной бумаги.

В нашей стране выпускается аналог ингибитора VPl 300, известный под названием КЦА, с областями применения, аналогичными ингибитору НДА. Несмотря на то, что он обладает хорошими технологическими свойствами с точки зрения производства антикоррозионной бумаги и, в частности, высокой растворимостью в воде, он не нашел промышленного применения. Лучшими вариантами ингибиторов на основе циклогексиламина и дициклогексиламина оказались ингибиторы М-1, М-2, МСДА-1 и МСДА-2, представляющие собой солевую форму указанных химических веществ с техническими фракциями синтетических жирных кислот с числом углеродных атомов от 7 до 20.

Антикоррозионная бумага марки ХЦА 14-80 на основе хромата циклогексиламина обеспечивает защиту от атмосферной коррозии меди и ее сплавов, стали различных марок, алюминия и его сплавов на срок 3—5 лет. Однако бумага марки ХЦА не защищает цинк и кадмий, что является наряду с относительно высокой токсичностью существенным недостатком указанного вида антикоррозионной бумаги, препятствующим ее использованию для консервации и упаковки большинства современных изделий, для которых широко используется кадмирование поверхности. Технология производства антикоррозионной бумаги ХЦА практически не отличается от таковой для бумаги марки НДА и имеет присущие последней недостатки, связанные с нанесением хромата циклогексиламина на

Увеличение рН пропиточного раствора способствует также снижению концентрационного порога защитного действия бензоата натрия. Так, если при рН раствора бензоата натрия, равном 5,2— 5,7, защитная концентрация ингибитора БН составляет 1 х X 1СГ3 моль/л, то при рН, равном 7, защитные свойства достигаются при концентрации 5 • 10~4 моль/л [144]. Очевидно, что снижение концентрационного порога защитного действия ингибитора БН при увеличении рН пропиточного раствора не только повышает стабильность антикоррозионных свойств бумаги, но также увеличивает срок ее службы для консервации металлоизделий. Поэтому технология производства антикоррозионной бумаги БН может включать в себя добавку в пропиточный раствор щелочных реагентов различных типов, а также интенсификаторов И1—И4. Добавки щелочных реагентов смягчают отрицательное влияние сульфат- и хлорид-ионов, имеющихся в бумаге-основе, а также образующихся в процессе эксплуатации упаковочного материала из серусодержащих органических продуктов варки целлюлозы.

Из большого количества нитро- и динитробензоатов практическое применение для производства антикоррозионной бумаги нашел пока метанитробензоат гексаметиленимина (ингибитор F-2). В настоящее время промышленностью по ГОСТ 16295—77 выпускается три марки бумаги, содержащей ингибитор Г-2: МБГИ 3-25, МБГИ 3-40 и МБГИ 8-40, предназначенной для одновременной защиты

В ряде зарубежных стран для защиты меди и ее сплавов широко применяется бензотриазол и его производные. Указанные соединения имеют невысокую летучесть и действуют в основном как контактные ингибиторы, образуя на поверхности изделия нерастворимый комплекс меди. Промышленное производство бумаг с использованием бензотриазола налажено в Англии [144]. Из числа производных бензотриазола следует указать метилбензотриазол, который используется фирмой «Ниппон Како Сейси» (Япония) для производства антикоррозионной бумаги марки «Ко-Пакк».

Перспективны в этом отношении производные низкомолекулярных аминов типа ИФХАН, летучесть которых достигает 13,3 Па [1441. Высокая летучесть указанных соединений предъявляет высокие требования к технологическому оформлению процесса производства антикоррозионной бумаги. Первые опытно-промышленные партии антикоррозионной бумаги с использованием в качестве ингибитора ИФХАН-1 в количестве 6—8 г/м2 показали высокую эффективность защиты от атмосферной коррозии серебра, олова, никеля, алюминия, магния,

Вспоминая о своем посещении в 1930 г. автомобильных заводов Форда, акад. Е. А. Чудаков писал, что американские инженеры «сходились в мнении о том, что нам не удастся в сколько-нибудь короткий срок наладить массовое производство автомобилей. «Вы построите заводы,— говорили они,— даже оборудуете их, но не пустите их и не наладите массового производства. Для этого у вас нет персонала, прошедшего хорошую и многолетнюю школу серийного производства автомобилей. Вы еще будете долго покупать наши автомобили».

...В своих рассуждениях они не учли творческих способностей русских инженеров и рабочих, а особенно того, что в новых условиях работы на социалистическое государство, а следовательно, на себя, каждый работник вновь строившихся автомобильных заводов-гигантов проявил энергию, несравненно большую, чем при работе на капиталистов. Наконец, они не учли и того, что в Советском Союзе научно-исследовательская работа по вопросам автомобильной техники, а также и подготовка инженеров по автомобильной специальности началась еще в 1918 г., сразу же после Великой Октябрьской социалистической революции, т. е. за 10—11 лет до организации массового производства автомобилей»23.

Переход от индивидуального и мелкосерийного производства к крупносерийному и массовому потребовал механизации многих производственных процессов, и в первую очередь — заготовительных, таких, как литье и штамповка. Для этих процессов обработки металлов без снятия стружки потребовалось большое количество металлических моделей, прессовых форм, штампов. Нужда в такой технологической оснастке стала особенно ощущаться в связи с началом производства автомобилей и тракторов. Кроме того, возникла необходимость в механизации обработки лопастей гребных винтов для судов, лопаток паровых турбин, лопастей гидравлических турбин. До того времени основной припуск на деталях по разметке снимался вручную или на универсальных станках,

Характерным примером фактической стандартизации может быть названо развитие производства автомобилей в первой четверти XX века на заводах Форда в США. Автомобили «Форд» получили очень широкую популярность и применение именно потому, что все детали этих автомобилей были фактически стандартизованы и любую- деталь при необходимости можно было' приобрести без затруднений и без опасений, что она по качеству или размерам не подойдет для замены износившейся, поломанной или потерянной детали.

Автомобильная промышленность уже перед первой мировой войной влияла на прогресс во всех отраслях техники. Увеличение объемов производства автомобилей и связанные с этим заказы на необходимые оборудование, материалы, комплектующие изделия, полуфабрикаты и прочее связали с этой отраслью не только огромное число рабочих и инженеров, но и большое число предприятий, прямо или косвенно зависящих от масштабов автомобильного производства.

Как отмечалось выше, технологическую операцию сваривания осуществляют лазеры непрерывного и импульсного излучения. Первые, обеспечивая большую мощность, используются для шовной сварки и нашли применение в машиностроении. Так, в [148] сообщается, что днище автомобильного кузова на поточной линии производства автомобилей в США сваривалось излучением мощного (6 кВт) непрерывного СО2-лазера. Однако в отечественной и зарубежной промышленности в большей мере используются импульсные лазерные системы, способные при на-

Если масштабы производства автомобилей будут соответствовать 20% при сроке смены их после 280 тыс. км пробега, производство запасных частей ограничить 40%, соответствующими доле износа при пробеге 190 тыс. км, ремонтную базу обеспечить лишь в объеме 23%, соответствующих доле износа при пробеге 100 тыс. км, то использование автомобилей будет успешно продолжаться не до 280 тыс. км, а только до 100 тыс. км пробега.

Несмотря на значительную экономическую выгоду образования зубчатых изделий методом накатки с предварительным подогревом заготовки токами высокой частоты, этот прогрессивный технологический процесс крайне медленно внедряется в машиностроительную практику. Например, для производства автомобилей и тракторов ежегодно изготовляют около 15 млн. конических колес, а из них методом накатывания — всего лишь 350 тыс., или 2,3%. Опыт многих отечественных заводов показывает, что таким способом можно изготовлять около 45% выпускаемых зубчатых колес. При этом экономится от 15 до 20% металла по сравнению с зубонарезанием. Основная причина такой отсталости кроется в том, что до сих пор не организовано централизованное производство зубонакат-ного оборудования в промышленном масштабе. В связи с этим машиностроительные и металлообрабатывающие предприятия вынуждены сами изготовлять такое оборудование, которое им обходится очень дорого, а качество его низкое.

К группе I относятся производства: автомобилей, горношахтного оборудования, двигателей внутреннего сгорания, кузнечно-прессового и литейного оборудования, сложного режущего и мерительного инструмента, сложных и точных металлорежущих станков, машин для кожевенно-обувной, табачно'й промышленности, полиграфических машин, строительных машин с гидроприводом, турбин, тракторов, турбокомпрессоров, холодильников, тепловозов, экскаваторов, электровозов, электрических машин и других аналогичных изделий.

В 1929 г. было принято решение об организации массового производства автомобилей в СССР.

104. Трофимов О. Ф. Влияние широкополосное™ процессов нагружения на усталостную долговечность автомобильных конструкций. — В кн.: Конструирование, исследование, технология и экономика производства автомобилей, вып. 8. М.: Машиностроение, 1978, с. 126—145.

Иногда выбор конструкции в значительной мере обусловливается имеющимся технологическим оборудованием, особенно, если это касается производства автомобилей транспортного назначения в развивающихся странах. Мазурек и другие специалисты описывают конструкцию кабины грузового автомобиля «Крайслер XLV» (Chrysler XLV), показанной на рис. 6.12, которая была изготовлена из листовой стали в основном с использованием ножниц, гибочных валков, ленточнопильного станка и листогибочного пресса [4]. Применение петель, подобных петлям крышки пианино, упростило конструкцию дверной стойки и капота двигателя, а наличие сечений с плоскими стенками значительно упростило процесс изготовления деталей. Применялись стальные листы четырех сортов толщиной 1,1; 1,5; 2,3 и 3,0 мм и имелась минимальная необходимость в создании криволинейных поверхностей и типов сечений. Своеобразны конструкции дверных фланцев и уплотнений. Судя по сечению нижней опоры ветрового стекла, для нее использована мощная поперечная балка коробчатого профиля. В результате того, что в конструкции применялись в основном прямоугольные элементы, концентрацию напряжений в местах соединений элементов пришлось уменьшать с помощью косынок. Для обеспечения устойчивости места соединений усиливались несколькими плоскими панелями. В целом прямоугольный характер сечений элементов, используемых в конструкции, привел к увеличению ее показателей.