Промышленного транспорта

снабжения потребителей путем строительства ТЭЦ и возрастания масштабов атомной теплофикации в европейской части страны. Начнется осуществление принципиально нового направления в централизованном теплоснабжении крупных городов — создание атомных станций теплоснабжения, атомных теплоэлектроцентралей и атомных станций промышленного теплоснабжения.

Освоенные в настоящее время низко-и среднетемпературные энергетические реакторы конкурентоспособны с источниками централизованного теплоснабжения на органическом топливе при тепловых нагрузках 1,2—1,8 ГВт и выше. Атомное теплоснабжение будет развиваться по пути внедрения атомных станций теплоснабжения для производства горячей воды; атомных теплоэлектроцентралей, в которых выработка теплоты сочетается с производством электроэнергии; атомных станций промышленного теплоснабжения для производства горячей воды и пара.

АСПТ — атомная станция промышленного теплоснабжения

Осуществление наиболее оптимальных решений в одиннадцатой пятилетке требует создания укрупненных котельных агрегатов для районных отопительных и мощных промышленных котельных, а также источников промышленного теплоснабжения на ядерном топливе.

Разрабатывается проект атомной станции промышленного теплоснабжения (АСПТ). Область наиболее вероятного применения атомных станций теплоснабжения и атомных ТЭЦ — это крупные города, группы населенных пунктов с уже сложившимися локальными системами теплоснабжения, с тепловой нагрузкой 4200—6300 ГДж/ч. Атомные ТЭЦ являются экономичными источниками теплоэлектроснабжения и наряду со снижением себестоимости отпущенной тепловой энергии обеспечивают наибольшее вытеснение органического топлива (2,5 млн. т условного топлива в год на каждый 1 млн. кВт установленной мощности).

создание атомных станций промышленного теплоснабжения (АСПТ), предназначенных для производства тепловой энергии в горячей воде, а также пара для технологических целей.

В 1978—1980 гг. проводились первоначальные технические и экономические исследования в направлении создания атомных станций промышленного теплоснабжения (АСПТ), предназначаемых для подачи потребителям как горячей воды, так и пара разных параметров для технологических целей, что могло бы дополнительно расширить возможность замены органического топлива ядерным. В одиннадцатой пятилетке соответствующие разработки будут продолжены и при благоприятных технических и экономических результатах решится вопрос о строительстве первых АСПТ.

Мощности атомных электростанций в мире. Отправной точкой исследования послужил выведенный в варианте L4 МИРЭК региональный суммарный спрос на электроэнергию (табл. 1). Однако оценка фактически возможной доли атомной энергии в покрытии потребностей в электроэнергии была сделана авторами независимо. С этой целью было принято предположение, что в период до 2020 г. атомная энергия в крупных масштабах 'будет использоваться только для производства электроэнергии. И хотя авторы твердо убеждены в том, что в долгосрочном плане атомная энергия будет широко применяться и для промышленного теплоснабжения, сейчас представляется преждевременным давать умозрительные заключения о степени проникновения на мировой рынок технологий промышленного теплоснабжения от ядерных 94

Существенное изменение структуры и особенностей работы ТСС может произойти, если для целей теплоснабжения будет использоваться ядерное топливо, а также в случае более широкого использования геотермальных ресурсов и солнечной энергии. Возможности и масштабы применения ядерного топлива для теплоснабжения городов, поселков городского типа и крупных промышленных предприятий зависят от уровня безопасности атомных станций теплоснабжения (атомных котельных), атомных ТЭЦ (АТЭЦ) и атомных станций промышленного теплоснабжения (АСПТ), который может быть реально обеспечен.

АСПТ — атомная станция промышленного теплоснабжения

промышленного теплоснабжения, атомная 33

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - комплексное транспортное предприятие, обеспечивающее перевозки пассажиров и грузов поездами по рельсовым путям; в узком смысле - рельсовый путь, предназнач. для движения поездов. Дороги с чугунными рельсами, с конной и канатной тягой использовались с 15 в. на рудниках Англии и Ирландии, а позднее - во Франции и России. Первая в мире Ж.д. с паровой тягой построена в 1825 Дж. Стефенсоном в Англии (Дарлингтон - Стоктон, протяжённость 21 км); в России - в 1837 (Петербург -Царское Село, 27 км). Различают Ж.д. магистральные (общего пользования, основа железнодорожного транспорта), промышленного транспорта и городские - метрополитен, трамвай. Осн. составляющие Ж.д. общего пользования: железнодорожный путь с рельсовой колеёй и искусственными сооружениями; подвижной состав; тяговые подстанции и контактные сети; средства железнодорожной сигнализации, управления движением поездов, автоблокировки железнодорожной, поездной и диспетчерской связи и т.д.; вокзалы, депо, мастерские, склады и пр. Одна из осн. характеристик ж.-д. пути -ширина рельсовой колеи; узкая колея - от 500 до 1000 мм; широкая -от 1435 до 1676 мм. Соответственно различают узкоколейные и ширококолейные Ж.д., отождествляя их с ж.-д. путями. На совр. Ж.д. применяется преим. тепловозная и элек-трич. тяга, реже моторная тяга (гл. обр. на пром. транспорте). Ср. скорость движения поездов на обычных магистральных линиях 60 км/ч, на скоростных участках 120-160 км/ч; на высокоскоростных линиях св. 200 км/ч.

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — комплексное транспортное предприятие, имеющее все технич. средства для перевозки пассажиров, грузов, почты и т. п. Осн. технич. средства Ж. д.: подвижной состав (локомотивы и вагоны), рельсовый путь, искусств, сооружения (мосты, эстакады, виадуки), станции и узлы, средства автоматики и телемеханики (сигнализация, централизация и блокировка), строения (депо, мастерские, вокзалы) и др. Ж. д. различают: по назначению — общего пользования; промышленного транспорта (подъездные пути пром. пр-тий и орг-ций), в т.ч. лесовозные, рудничные, заводские и др.; городские (трамвайные и метрополитена); по ширине колеи — ширококолейные и узкоколейные; по роду тяги — с электрич., дизельной (тепловозной), газотурбинной и паровой. В СССР электрич. тяга применяется на наиболее грузонапряж. линиях (св. 30% от общей протяжённости сети), на к-рых выполняется примерно половина всего грузооборота Ж. д. Ост. часть Ж. д. обслуживается в осн. тепловозной тягой. Ж. д. потребляют •ок. 6% всей вырабатываемой электроэнергии и 16% производимого в стране дизельного топлива. Ж. д. СССР соединены более чем 30 междунар. пасс, линиями со странами Европы и Азии. Протяжённость сети Ж. д. общего пользования — 137 тыс. км, подъездных путей — 86 тыс. км (1974).

тели, затворы и др., трансп. трубопроводы, циклоны, фильтры. П. т.— один из видов промышленного транспорта. Разрабатываются проекты систем П. т. для перевозки пассажиров в спец. кабинах (капсулах). См. также ст. Пневматическая почта.

В этот же период Калужский машиностроительный завод выпускал локомотивы с двигателями внутреннего сгорания малой мощности для маневровой службы и промышленного транспорта. Было построено также значительное количество мотовозов с автомобильными двигателями мощностью 40—

Требования к электрифицированным железнодорожным путям промышленного транспорта: электрифицированные линии рельсового промышленного транспорта и главные пути карьеров полезных ископаемых и устройства их электроснабжения должны отвечать требованиям, предъявляемым к электрифицированным пригородным и магистральным железным дорогам постоянного тока. На главных электрифицированных путях железорудных карьеров должны быть уложены рельсы тяжелых типов. На электрифицированных участках передвижных, забойных и отвальных путей рельсо-шпаяьная решетка, уложенная непосредственно на разрабатываемый или насыпной грунт, должна балластироваться щебнем. Толщина балластного слоя не менее 150 мм. Рельсовые пути в карьерах, на промышленных площадках и станциях должны быть изолированы от контуров заземления экскаваторов, подземных металлических сооружений, от ферм мостов и арматуры.

В эксплуатационных условиях на электрифицированных железных дорогах, магистрального пригородного и промышленного транспорта должны выполняться следующие мероприятия:

действия *. Тогда же в Институте машиностроения и металлообработки (ныне ЦНИИТМАШ) было учреждено отделение промышленного транспорта, преобразованное затем в самостоятельный Научно-исследовательский институт подъемно-транспортного машиностроения (ВНИИПТМАШ), а вновь основанные специальные кафедры МВТУ, Ленинградского и Уральского политехнических институтов приступили к учебной подготовке инженерного персонала для отраслевых предприятий, проектно-конструкторских бюро и монтажно-строительных контор.

Однако полностью решенной эту проблему считать нельзя, поскольку функции внешнего железнодорожного транспорта в течение более или менее продолжительного периода времени будут сохранены за многими предприятиями. В связи с этим рациональная организация как внутризаводского, так и внешнего транспорта остается для промышленных предприятий актуальной задачей. Правильное решение ее должно соответствовать рассмотренной выше экономической основе промышленного транспорта, определяющей двойственность его характера. Это, разумеется, ни в коей мере не исключает необходимость органической увязки организации внутреннего и внешнего транспорта, участвующих в выполнении единого процесса.

Автомобили промышленного транспорта

Гидравлическая .система самоходных зерноуборочных комбайнов выполняет функции управления ходовой частью комбайна и 'некоторыми основными рабочими органами (подъем и. опускание жатки и мотовила, изменение числа оборотов мотовила и скорости движения комбайна, закрытие заднего клапана копнителя). Удельный вес отказов гидросис-1 темы в. простоях комбайна (поданным кафедры промышленного транспорта и .механического оборудования РИСИ и от-'дела надежности завода. Ростсельмаш) о =10,8%. Поэтому •проблема повышения-ее надежности является весь.ма актуальной. ' , ' f . , За последние годы накоплен материал, позволяющий определить параметры надежности гидросистемы комбайна, виды отказов. . Так, при исследовании надежности комбайна, прозе-деннбм кафедрой ПТ и МО РИСИ в 1969—1971 гг., определены следующие параметры надежности гидросистемы СК-4: коэффициент готовности К,- =^'0,98, наработка на отказ Tj=94'4, среднее время восстановления TBj =1,3 ч. В результате многолетних наблюдений", проводимых отделам надежности завода Ростсельмаш в условиях рядовой эксплуатации комбайнов, собран обширный материал о видах отказов гидросистему. Приведенные в таблице результаты наблюдений в теч?-ние одного, сезона за партией-комбайнов из 27' шт. позволяют сделать вывод, что* основными видами, отказов являются:

•В таблице приведены показатели надежности вариатора хода по результатам трехлетних наблюдений за партиями комбайнов, проведенных кафедрой промышленного транспорта и механического оборудования РИСИ.