Плавность включения

На рис. 64 приведена схема демпфера, содержащего коническое углубление 1 в задней стенке, выступ 2 также конической формы на штоке со стороны поршня 3 и обратный клапан 4. Наличие конуса обеспечивает плавное изменение зазора в демпфере и, как следствие, плавное нарастание торможения до полной остановки поршня. При входе конуса в углубление запертый в нем объем жидкости дросселирует через кольцевой зазор между конусом и углублением, который, плавно уменьшаясь, создает тормозной эффект. Следует помнить, что плавность торможения зависит от угла наклона образующей конуса относительно оси гидроцилиндра. По этим соображениям угол наклона образующей должен быть минимальным. Расчет демпфера сводится к определению площади кольцевого канала между углублением и выступом, в котором за счет тормозного эффекта должна быть погашена кинетическая энергия:

Наиболее распространенными материалами первой группы являются ком-аозиции на медной основе, содержащие 60—75% Си; 5—10% Sn; 6—15% Pb; 5—8% графита; 0—6% SiO2 реже StC; 0—10% Fe, 0,7% Zn. Основной компонент, обусловливающий достаточную теплопроводность композиции, — медь. Олово (5—10%)—легирующий компонент, повышающий прочность медных сплавов и обеспечивающий образование жидкой фазы при спекании. Возможна частичная замена олова цинком. Одна из наиболее важных функций свинца — предохранение материала от чрезмерного повышения температуры. При резком торможении свинец расплавляется с поглощением значительного количества энергии. Поэтому свинец предохраняет материалы фрикционной пары от перегрева и способствует плавному, без рывков, торможению. Графит (5—8%) препятствует сцеплению, заеданию и износу трущихся поверхностей и повышает плавность торможения. Кремнекислота, которая иногда вводится в количестве нескольких процентов, так же как и графит, снижает сцепление и заедание трущихся поверхностей, но в отличие от него является абразивным компонентом и повышает, а не понижает коэффициент трения. Таким образом, SiO2 нейтрализует уменьшение коэффициента трения, вызванное графитом. Железо повышает коэффициент трения и снижает износ.

Ко всем тормозам, независимо от их конструкции, предъявляются следующие основные требования: достаточный тормозной момент для заданных условий работы; плавность торможения; быстрое замыкание и размыкание; конструктивная прочность элементов тормоза; простота конструкции, определяющая малую стоимость изготовления, удобство осмотра, регулирования и замены износившихся деталей; устойчивость регулирования, обеспечивающая надежность работы тормозного устройства; минимальный износ трущихся элементов; температура поверхности трения, в процессе работы не превышающая предельную температуру, установленную для данного типа тормоза при данном фрикционном материале; минимальные габариты и вес.

Наиболее распространенными материалами первой группы являются ком-аозиции на медной основе, содержащие 60—75% Си; 5—10% Sn; 6—15% Pb; 5—8% графита; 0—6% SiO2 реже StC; 0—10% Fe, 0,7% Zn. Основной компонент, обусловливающий достаточную теплопроводность композиции, — медь. Олово (5—10%)—легирующий компонент, повышающий прочность медных сплавов и обеспечивающий образование жидкой фазы при спекании. Возможна частичная замена олова цинком. Одна из наиболее важных функций свинца — предохранение материала от чрезмерного повышения температуры. При резком торможении свинец расплавляется с поглощением значительного количества энергии. Поэтому свинец предохраняет материалы фрикционной пары от перегрева и способствует плавному, без рывков, торможению. Графит (5—8%) препятствует сцеплению, заеданию и износу трущихся поверхностей и повышает плавность торможения. Кремнекислота, которая иногда вводится в количестве нескольких процентов, так же как и графит, снижает сцепление и заедание трущихся поверхностей, но в отличие от него является абразивным компонентом и повышает, а не понижает коэффициент трения. Таким образом, SiO2 нейтрализует уменьшение коэффициента трения, вызванное графитом. Железо повышает коэффициент трения и снижает износ.

Основное техническое преимущество электропневматических тормозов заключается в одновременности торможения или отпуска всеми тормозами поезда при любой практической быстроте наполнения тормозных цилиндров. Это свойство обеспечивает плавность торможения, короткие тормозные пути и совершенную управляемость.

Более совершенными являются двухколо-дочные тормозы с короткоходовыми электромагнитами (табл. 17), обычно монтируемыми на тормозных рычагах. Они обладают небольшим количеством шарнирных соединений и в отличие от тормозов с длинноходовыми электромагнитами обеспечивают надёжность и долговечность работы, быстроту и плавность торможения.

димо обеспечить плавность торможения, а фрикционный материал должен обладать

плавность торможения и высокое сопротивление заеданию, что объяс-

Фрикционные материалы. К фрикционным материалам предъявляются следующие требования: они должнь! иметь высокий коэффициент трения, обеспечивающий плавность торможения и минимальную пробуксовку и износостойкость как собственную, так и сопряженной стальной поверхности. Кроме того, они должны иметь хорошую прирабатываемость, не заедать и обладать высокой теплопроводностью.

скольку в процессе работы возможен значительный разогрев фрикционных пар, коэффициент трения 0,2 должен отвечать не только нормальным, но и повышенным температурам. При изменении температуры фрикционный материал должен иметь стабильные свойства при различных скоростях скольжения и нагрузках, обеспечивать плавность торможения, передачу крутящего момента и т. п. Так как в условиях сухого трения температура может достигать 1000 °С и более, такой материал должен быть огнестойким, а продукты износа пар не должны воспламеняться и выделять резких запахов.

Общие сведения. Эти муфты предназначены для соединения и разъединения валов или других вращающихся деталей (на ходу или во время остановки). Применяются в приводах, требующих изменения частоты вращения, реверсирования, частых пусков и остановок. Сцепные муфты не могут компенсировать несоосность соединяемых валов и поэтому монтаж их затрудняется. Различают кулачковые, зубчатые и шпоночные сцепные муфты, конструкция их основана на принципе зацепления, а также дисковые, конусные и цилиндрические сцепные муфты (принцип использования сил трения (фрикционные муфты). Изменением силы прижатия дисков, конусов или колодок регулируется сила трения. Этим достигается плавный пуск машины, а плавность включения уменьшает динамические моменты, возникающие в период разгона (продолжительность- пуска увеличивается, но зато резко уменьшается величина ускорений).

Механизмы управления долж ны обеспечивать: требуемую плавность включения, удобство обслуживания (малые силы для управления, удобное расположение органов управления), надежность и ресурс (сохранение работоспособности при износе поверхностей трения), отсутствие дополнительных нагрузок на ЬУЛЫ и опоры и т. д. Для многих приводов необходимо дистанционное или автоматическое управление.

б) плавность включения;

Заметим, что число пар трущихся поверхностей всегда на единицу меньше суммарного числа ведущих и ведомых дисков. При одинаковом вращающем моменте и силе нажатия радиальные габаритные размеры многодисковой муфты значительно меньше, чем у муфты с одной парой поверхностей трения; многодисковые муфты имеют хорошую плавность включения, но плохую расцепляемость. В автомобилях широко применяют дисковые фрикционные муфты с двумя поверхностями трения (муфта состоит из одного диска и двух полумуфт), имеющие сравнительно хорошую расцепляемость; в тракторах находят широкое применение многодисковые муфты.

ностью до 1,5 кет. в станках с гидроприводом для главного движения, с электродвигателями постоянного тока, с электродвигателями переменного тока, имеющими специальные пусковые характеристики, или со специальной пусковой электроаппаратурой, в которых без муфт обеспечивается необходимая плавность включения.

Накладка сцепления автотранспортных средств (рис. 3) чаще всего представляет собой кольцо толщиной 3—5, наружным диаметром 50—500 и шириной 10—80 мм. Как и тормозные накладки, они могут иметь канавки на рабочей поверхности (большую часть изделий выпускают без канавок). Полагают, что при наличии канавок улучшается вывод продуктов износа из зоны трения, охлаждение накладок за счет вентиляции воздуха по канавкам, уменьшается жесткость накладки, уменьшаются ее прилегаемость к контрэлементу и плавность включения сцепления снижается вероятность возникновения локальных очагов высокой температуры на поверхности трения.

Накладки в дисках сцепления автотранспортных средств (рис. 1.5) чаще всего представляют собой кольца толщиной 3—5 мм, наружным диаметром 50—500 мм и шириной 10—80 мм. Как и тормозные накладки, они могут иметь на рабочей поверхности канавки (большая часть изделий выпускается без канавок). Наличие канавок способствует выводу продуктов износа из зоны трения, охлаждению накладок за счет вентиляции воздуха по канавкам, снижает жесткость накладки, в результате чего улучшается ее прилегаемость к контрэлементу, что улучшает плавность включения сцепления, снижает вероятность возникновения локальных очагов высокой температуры на поверхности трения.

Представленная схема гидропривода экскаватора является наиболее совершенной и универсальной из всех описанных выше гидросистем экскаваторов с насосами постоянной производительности. К основным достоинствам этой гидросистемы следует отнести наличие трехсекционного насоса, образующего три независимые системы привода и позволяющего совмещать одновременно до трех операций; наличие обратных клапанов в золотниках распределителя, предохраняющих систему от противодавлений; установку на внешних магистралях перепускных клапанов и гидропанелей поворота и стрелы, которые обеспечивают плавность включения рабочих органов и предохраняют их от перегрузок, а также создают удобство рычажного и педального управления.

При испытании на стенде могут быть определены с высокой степенью точности продолжительность рабочего цикла для заданного режима работы и угла поворота платформы, общий к. п. д. передачи от двигателя к рабочим механизмам при различных нагрузках, расход топлива или электроэнергии за любой промежуток времени при заданном режиме работы. Кроме того, на стенде можно проверить работоспособность предохранительных устройств при перегрузке механизмов, плавность включения исполнительных механизмов, температурные режимы работы отдельных механизмов и деталей при различных вариантах нагрузок, надежность и срок службы отдельных узлов машины при заданном режиме работы. Все показатели можно определять при различных заданных условиях работы при неизменном режиме в течение длительного периода. Это особенно важно, когда необходимо провести сравнительные испытания машин различной конструкции в одинаковых условиях.

В некоторых случаях золотники выполняются с запилами на кромках поршеньков (фиг. 111, г), что также уменьшает силу реакции в момент открытия каналов и увеличивает плавность включения в работу сервомотора.

Плавность включения сцепления достигается проскальзыванием дисков, когда ослабевает сяжмающее их усилие.