Плоскость исправления

цилиндру (рис. 22.43). Пусть плоскость S касается цилиндра по некоторой прямой ММ, представляющей собой одну из образующих цилиндра; эта плоскость пересекает боковую поверхность зуба по некоторой прямой /4/1, параллельной образующей цилиндра. Касание зубьев происходит по прямой АЛ в тот момент, когда плоскость S совпадает с так называемой плоскостью зацепления. Таким образом, в цилиндрических колесах с прямыми

Геометрическое место прямых соприкасания представляет собой плоскость, являющуюся плоскостью зацепления. Плоскость зацепления образует угол, равный углу зацепления а, с плоскостью, касательной к начальным цилиндрам колес.

При симметричном расположении опор прогиб валов не вызывает перекоса зубчатых колес и, следовательно, почти не нарушает распределения нагрузки по длине зуба. Это самый благоприятный случай. При несимметричном и консольном расположении опор колеса перекашиваются на угол у, что приводит к нарушению правильного касания зубьев. Если бы зубья были абсолютно жесткими, то они соприкасались бы только своими концами (см. рис. 8.12, г, на котором изображено сечение зубьев плоскостью зацепления). Деформация зубьез уменьшает влияние перекосов и в большинстве случаев сохраняет их соприкасание по всей длине (рис. 8.13, д). Однако при этом нагрузка перераспределяется в соответствии с деформацией отдельных участков зубьев (рис. 8.13, е). Отношение

В передачах с параллельными осями производящие плоскости обоих колес сливаются в одну, являющуюся плоскостью зацепления, а боковые поверхности зубьев из-за равенства углов РМ = = pft2 = pfr соприкасаются по общей .образующей (линейный контакт). При скрещивающихся осях производящие плоскости пересекаются по прямой, представляющей собой геометрическое место точек контакта боковых поверхностей зубьев, называемой линией зацепления. Она проходит через точку Р касания начальных цилиндров касательно к обоим основным цилиндрам колес. Проекции линии зацепления совпадают с проекциями плоскостей Еь\ и Еь2 и составляют в торцовых сечениях колес различные по величине углы зацепления awt\ и аК(2, величины которых определяются по формуле, известной из теории эвольвентных цилиндрических передач. Предельные точки N\ и W2 линии зацепления отмечены на основных цилиндрах на трех проекциях. Активная длина линии зацепления определяется точками В\ и Вч пересечения линии зацепления поверхностями цилиндров вершин зубьев колес с радиусами га\ и га'2- Линия зацепления NtN-2 является общей нормалью к боковым поверхностям зубьев обоих колес.

рической эвольвентной передаче является прямой, параллельной осям колес. В процессе зацепления контактная линия перемещается по боковой поверхности ведущего зуба в направлении к его вершине, а по поверхности ведомого — приближаясь к основанию зуба. Плоскость B^jBjS! в неподвижной системе координат, в которой лежит контактная линия, называют плоскостью зацепления. Она касается основных цилиндров обоих взаимодействующих колес и нормальна боковым поверхностям зубьев.

В передачах с параллельными осями производящие плоскости обоих колес сливаются в одну, являющуюся плоскостью зацепления, а боковые поверхности зубьев из-за равенства углов 3м = = 3(,2 = Рб соприкасаются по общей .образующей (линейный контакт). При скрещивающихся осях производящие плоскости пересекаются по прямой, представляющей собой геометрическое место точек контакта боковых поверхностей зубьев, называемой линией зацепления. Она проходит через точку Р касания начальных цилиндров касательно к обоим основным цилиндрам колес. Проекции линии зацепления совпадают с проекциями плоскостей Еь\ и Еь2 и составляют в торцовых сечениях колес различные по величине углы зацепления ашп и аю/2, величины которых определяются по формуле, известной из теории эвольвентных цилиндрических передач. Предельные точки N\ и N2 линии зацепления отмечены на основных цилиндрах на трех проекциях. Активная длина линии зацепления определяется точками В\ и В? пересечения линии зацепления поверхностями цилиндров вершин зубьев колес с радиусами га\ и гЫ2. Линия зацепления N\N? является общей нормалью к боковым поверхностям зубьев обоих колес.

Геометрическое место прямых соприкасания представляет собой плоскость, являющуюся плоскостью зацепления. Плоскость зацепления образует угол, равный углу зацепления а, с плоскостью, касательной к начальным цилиндрам колес.

зацепления. Эта поверхность разделяется средней плоскостью зацепления (рис. 7.13) на входную и выходную части, соответственно входу и выходу витков червяка из впадин зубьев колеса.

На рис. 7.13 показаны: сечение (заштрихованное) витка червяка средней плоскостью зацепления, начальные цилиндры /—червяка и 2—червячного колеса, имеющие соответственно радиусы rl и га, начальная плоскость 3 и оси вращения /-/червяка и//-//колеса. Направления угловых скоростей звеньев червячной пары показаны дуговыми стрелками со^ и о>2.

происходить только по специальным образующим блока 1, число которых равно единице, если разность смежных колес блока — число нечетное, и равно двум, если четное. Начало и скорость перемещения колеса 2 выбираются так, чтобы в момент совмещения одной из образующих блока с плоскостью зацепления колесо 2 уже находилось между двумя смежными колесами блока 1. Для этого необходимо (рис. 3.87, б) повернуть рычаги 6 с валом 7 вокруг оси хх смещением рукоятки 4 (по стрелке Б), в результате чего стержень 8, преодолев усилие пружины S, а, находящейся внутри него, повернет стрелку 9 на угол, при котором цилиндр 10 захватит и переместит ее влево вместе с кареткой 11 к колесом 1 (см. положение 1) на один шаг. После перехода стрелки 9 в смежную кольцевую выточку кулачок 5 возвратит рукоятку 4 в исходное положение, соответствующее положению // стрелки 9. Гребни цилиндра 10, снабженные левыми и правыми прорезами, допускают перемещение колеса 1 относительно вала 3 влево или вправо (положение Ш). Связь между цилиндром 10 и коническим блоком 2 осуществляется зубчатыми колесами 12 и 13. Чтобы сместить каретку 11 с колесом 1 вправо, надо рукоятку 4 переключить по стрелке А.

Точечное каналовое зацепление можно получить, если вместо одной сферы задаться парой исходных сфер, касающихся одна другой в точке, через которую проходят их характеристики в относительных движениях. Сферой большего диаметра будет образована боковая поверхность вогнутого зуба, сферой меньшего диаметра — боковая поверхность выпуклого зуба. Для образования каналового зацепления вместо сферы можно взять любую поверхность вращения, ось которой будет параллельна осям колес. Такие зацепления (линейчатые и точечные) отличаются от только что описанного тем, что профилем зуба в сечении плоскостью зацепления вместо окружности является меридиан выбранной поверхности вращения. Благодаря этому для получения точечного зацепления можно «исказить» одну из эвольвентных каналовых поверхностей, имея в виду, что эта искаженная поверхность тоже может быть без труда обработана комплектом инструментов (цилиндр, семейство поверхностей вращения).

При симметричном расположении опор прогиб валов не вызывает перекоса зубчатых колес и, следовательно, почти не нарушает распределения нагрузки по длине зуба. Это самый благоприятный случай. При несимметричном и консольном расположении опор колеса перекашиваются на угол у, что приводит к нарушению правильного касания зубьев. Если бы зубья были абсолютно жесткими, то они соприкасались бы только своими концами (см. рис. 8.13, г, на котором изображено сечение зубьев плоскостью зацепления). Деформация зубьев уменьшает влияние перекосов и в большинстве случаев сохраняет их соприкасание по всей длине (рис 8.13, д). Однако при этом нагрузка перераспределяется в соответствии с деформацией отдельных участков зубьев (рис. 8.13, е). Отношение

Плоскость исправления

Аналогичным путем может быть найден противовес ти в другой, ранее выбранной плоскости исправления О—О (рис. 13.11,6). Для этого удобно переложить тело так, чтобы плоскость исправления /-/ совпала с плоскостью шарнира 6 маятниковой рамы. После этого для нового положения балансируемого тела следует, как было описано ранее, провести три гонки с соответствующей записью амплитуд.

Определим силы инерции, развиваемые неуравновешенными массами, Pi=coa/mn; Рг = со2/пгГ2; Ра = со2/изгз, и перенесем эти силы в плоскость исправления А; при этом возникнут добавочные моменты Mi = Pi/i; Мг = Pzh и Мз — Рз/з. Полученные мо« менты можно представить силами, расположенными в плоскостях исправления А и В. Величины этих сил определяются из усло-

АУУ Леблана представляет собой жестко скрепленную с корпусом экстрактора цилиндрическую камеру, частично заполненную тяжелой жидкостью. На фиг. 7. 4, а показан экстрактор с подобным АУУ при скорости вращения выше критической. Как видно, плоскость исправления в таком устройстве находится близко к плоскости расположения неуравновешенности, что способствует уменьшению горизонтальной (точка OJ.

На фиг. 6 показана схема решающего устройства при компенсации влияния груза, помещенного в правую плоскость исправления на левый датчик. Переключатель П1 позволяет включить правый датчик так, чтобы его напряжение было в противофазе с напряжением левого датчика. Потенциометр /?1( посредством которого вводится компенсирующее напряжение, включен таким образом, что при уве^ личении компенсирующего напряжения одновременно уменьшается подаваемое на ваттметр напряжение основного датчика. Переключатель Я2 позволяет изменить полярность включения прибора, т. е. выбрать режим работы на добавление или удаление балансировочных грузов. Потенциометр /?2 шунтирует прибор и служит для плавного регулирования чувствительности станка.

и масштаба производится из расчета, что плоскость исправления расположена на расстоянии а от торца изделия. Вследствие парал-

Фиг. 17. Способ исправления неуравновешенности, при котором фактическая плоскость исправления совпадает с расчетной:

для ротора плоскость исправления, помещая в которую любую

Помещая измерительное устройство в точке С с координатой х или плоскость исправления в hx, когда измерительное устройство установлено в опорах, можно измерять действие тг независимо от

которая показывает, что, изменяя жесткость опор, также можно превратить любую плоскость исправления в плоскость hx при определенных остальных параметрах.

Для установки балансировочных грузов необходимы две поперечные плоскости исправления вблизи опор не далее, чем на 0,1 расстояния между опорами. При рабочей скорости в диапазоне (0,6—1,2) п1кр необходима также, по крайней мере, одна плоскость исправления в середине ротора; для роторов, работающих между первой и второй критическими скоростями, — еще две плоскости, желательно на расстоянии около 0,2/ от опор. Удобно иметь две продольные плоскости исправления, тогда уравновешивающие грузы можно устанавливать в любом поперечном сечении. Такие плоскости получаются, например, если по образующим ротора, расположенным на расстоянии 90° по окружности, сделать пазы в форме ласточкина хвоста, по которым балансировочные грузы можно передвигать и закреплять винтами там, где это необходимо. Продольные плоскости исправления облегчают экспериментальное определение оптимальных поперечных плоскостей, которые в роторах с неравномерным распределением жесткостей и масс расчетным путем определять труднее.