Подшипниках работающих

Редукторы коническо-цилиндрические. Промежуточные валы коническо-цилиндрических редукторов устанавливаю! на конических роликоподшипниках (рис. 14.12, я, б). Схема установки «враспор». Особенностью конструкции является то, что помимо регулировки осевого зазора в подшипниках необходимо выполнять регулировку конического зацепления, которое осуществляется осевым перемещением всего собранного комплекта вала. Обе регулировки осуществляются набором гонких металлических прокладок У, устанавливаемых под фланцы привертных крышек (рис. 14.12, а), или двумя нажимными винтами 2, вворачиваемыми в закладные крышки (рис. 14.12,6). В конструкции по рис. 14.12, а для перемещения вала прокладки под крышками подшипников переставляю! с одной стороны корпуса на другую, причем

Редукторы коническо-цилиндриче-ские. Промежуточные валы коническо-нилиндрических редукторов устанавливают на конических роликоподшипниках (рис. 12.20). Схема установки — «враспор». Особенностью конструкции является то, что помимо регулировки осевого зазора в подшипниках необходимо выполнять регулировку конического зацепления, которое осуществляется осевым перемещением всего собранного комплекта вала. Обе регулировки осуществляются или набором гонких металлических прокладок /, устанавливаемых под фланцы приверт-

Редукторы коническо-цилиндрические. Промежуточные валы коническо-цилиндрических редукторов устанавливают на конических роликоподшипниках (рис. 12.21). Схема установки — «враспор». Особенностью конструкции является то, что помимо регулирования осевого зазора в подшипниках необходимо выполнять регулирование конического зацепления, которое выполняют осевым перемещением всего собранного комплекта вала. И одно, и другое регулирование осуществляют с помощью либо набора тонких металлических прокладок 1, устанавливаемых под фланцы привертных крышек (рис. 12.21, а), либо двумя нажимными винтами 2, вворачиваемыми в закладные крышки (рис. 12.21, б). В конструкции по рис. 12.21, а для перемещения вала прокладки под крышками подшипников переставляют с одной стороны корпуса на другую, причем суммарная толщина их, для сохранения правильной установки подшипников, должна оставаться неизменной. Регулируя осевое положение вала винтами 2, отворачивают нажимной винт с одной стороны корпуса, одновременно заворачивая винт с другой стороны на такую же величину.

Редукторы коническо-цилиндриче-ские. Промежуточные валы коническо-цилиндрических редукторов устанавливают на конических роликоподшипниках (рис. 12.20). Схема установки — «враспор». Особенностью конструкции является то, что помимо регулировки осевого зазора в подшипниках необходимо выполнять регулировку конического зацепления, которое осуществляется осевым перемещением всего собранного комплекта вала. Обе регулировки осуществляются или набором тонких металлических прокладок /, устанавливаемых под фланцы приверт-

В передаче с круговым зубом во избежание заклинивания зубьев в процессе зацепления при значительных зазорах в подшипниках необходимо осевую силу Fa\ на ведущей шестерне направить к основанию делительного конуса. Для этого направление вращения ведущей шестерни (если смотреть со стороны вершины делительного конуса) и направление наклона зубьев должны совпадать (на рис. 8.2, б шестерня / вращается по ходу часовой стрелки, т. е. вправо, и зуб шестерни — правый).

Таким образом, для случая, рассмотренного Петровым и соответствующего большим скоростям вращения вала в подшипнике, коэффициент трения увеличивается пропорционально вязкости и окружной скорости вала v и уменьшается обратно пропорционально нагрузке, т. е. оказывается пропорциональным той же величине z, от которой зависит положение вала внутри подшипников. На первый взгляд кажется, что из изложенного можно сделать практический вывод о том, что для уменьшения трения в подшипниках необходимо применять смазочные масла с минимальной вязкостью.

Во многих случаях при установке валов в подшипниках необходимо точно выдержать расстояния от оси вала до двух взаимно перпендикулярных базовых плоскостей. Достигается это подбором корпусов концевых опор соответствующей высоты или применением сменных прокладок под опоры, а также регулированием

При появлении первых признаков заедания (характерный шум в цилиндре, слабые стуки в шатунных подшипниках) необходимо:

ку. После устранения люфта в подшипниках необходимо

Коэффициент полужидкостного трения значительно выше, чем жидкостного, тепловыделение в подшипнике больше, поэтому возникновение полужидкостного трения, особенно в подшипниках, работающих при больших частотах вращения, сопряжено с опасностью перегрева и выхода подшипника из строя.

В подшипниках, работающих при наиболее высоких температурах, рабочие поверхности покрывают тонким (15 — 20 мкм) слоем спекаемой твердой смазки.

Разрушение сепараторов вызывается центробежными силами и воздействием на сепаратор тел качения. Воздействия на сепаратор тел качения особенно существенны в подшипниках, работающих с осевой нагрузкой или с предварительным натягом, когда нагружены все тела качения в подшипнике. Тогда тела качения, имея неодинаковый в пределах допуска диаметр, вращаются вокруг оси вала с неодинаковой скоростью, оказывают на сепаратор силовые воздействия, изнашивают его и сами испытывают автоколебания, связанные с неизбежным проскальзыванием. Разница в скоростях тел качения возникает также в результате перекосов осей колец.

Трение в подшипнике. Сила трении и Уточненное значение коэффициента трения коэффициент трения в подшипниках, работающих в условиях жидкостной смаз- ' "'

Пластмассовые вкладыши ант егмигт АТМ-2, фторопласт, текстолит, капрон, нейлон, дре-веснослоистые пластики (ДСП) и другие имеют очень низкий коэффициент трения и высокую износостойкость (в 5...6 раз выше, чем у бронзы). Вкладыши из пластмасс хорошо прирабатываются, устойчивы против заедания. Применяют в подшипниках гидротурбин, насосах, химической промышленности, машинах, работающих в пыльной среде.

Резиновые вкладыши (слой резины — обкладку помещают внутри стальной втулки) применяют главным образом в подшипниках, работающих в воде.

Коэффициент полужидкостного трения значительно выше, чем жидкостного, тепловыделение в подшипнике больше, поэтому возникновение полужидкостного трения, особенно в подшипниках, работающих при больших частотах вращения, сопряжено с опасностью перегрева и выхода подшипника из строя.

В подшипниках, работающих при наиболее высоких температурах, рабочие поверхности покрывают тонким (15—20 мкм) слоем спекаемой твердой смазки.

БрС-30 применяется в подшипниках, работающих при спокойной и ударной нагрузке, в быстроходных турбинах высокой мощности, двигателях внутреннего сгорания, вкладышах шлаковозов, чугуновозов, подшипниках шпинделей металлорежущих станков. р^200 кГ/см2; a^lO-j-12 м/сек; ра«с600-ь900 кГм/см2-сек.

Износ рабочего слоя вкладышей из антифрикционных сплавов АО-20 и Св. Бр. у линий разъемов вкладышей отсутствует (ось, перпендикулярная В—В), в то время как износ вкладышей из сплава АСМ в этих зонах составляет значительную величину. Износ шатунных вкладышей из сплава АСМ на 61% больше износа вкладышей из сплава АО-20 и на 58% больше из сплава Св. Бр. Для вкладышей из сплава АСМ, особенно шатунных, характерны следы устдлостных разрушений по всей поверхности, что свидетельствует о разрушениях сплошности масляного клина в подшипниках, работающих в принятых условиях нагружения. На вкладышах из сплавов АО-20 и Св. Бр. в этих режимах усталостных разрушений не наблюдалось. Усталостные разрушения вкладышей из сплава АСМ носят характер локальных вылущиваний в виде разветвленных канальчиков глубиной до половины антифрикционного слоя. Металлографическими исследованиями этого вкладыша заметных структурных изменений в антифрикционном слое не установлено. Микроструктурный анализ поперечного шлифа характеризуется наличием двойной эвтектики Al—AlSb с выраженным диффузионным слоем на границе сплав — стальная лента, что обусловлено технологией изготовления вкладышей. Задиров, смятия рабочего слоя, рисок на рабочих поверхностях не отмечено.

Подшипниковые смазки могут применяться до температуры приблизительно 80е С, так как при более высокой температуре происходит их разложение и спекание. В подшипниках с водяной смазкой температура не должна превышать 90° С с целью избежания испарения воды, в то время как в подшипниках, работающих без смазки, допустимы более высокие температуры, зависящие единственно от теплостойкости материала вкладышей (см. табл. XI. 1).

ли самосмазывающиеся подшипники. Рабочий ресурс подшипников с обоймами, изготовленными из композиционного материала типа ПТФЭ — MoS2 — стекловолокно, достигает 109 оборотов в условиях глубокого вакуума. Обоймы из этого материала отлично зарекомендовали себя и при работе на воздухе. Они используются в миниатюрных подшипниках, работающих при температурах от 150 до 300 °С, при которых даже высокотемпературные синтетические смазки быстро разлагаются.