Подшипниках вследствие

Установка колес, вращающихся относительно валов или осей. Свободно сидящие колеса вращаются относительно валов и осей в подшипниках скольжения или качения. Такие колеса могут быть расположены между опорами вала или консольно.

Рис. 6.17 иллюстрирует различные способы осевого фиксирования колес, вращающихся в подшипниках скольжения. Простейшая схема показана на рис. 6.17,и. При очень малом перепаде диаметров применяют кольцо / со штифтом, препятствующим его про-вороту (рис. 6.17, б). Нередко дополнительно устанавливают втулку 2 с буртиком (рис. 6.17, в) или втулку 3 и одно или два кольца 4, которые поджимают к буртику вала или оси (рис. 6.17, г). Если колеса расположены на конце- вала, то кольцо 4 заменяют концевой шайбой 5, которую крепят к торцу вала (рис. 6.17,d) и предохраняют от проворачивания штифтом.

Фиксирование валов, вращающихся в подшипниках скольжения, выполняют двумя способами: 1-й способ--осевое фиксирование в одной опоре; 2-й способ — осевое фиксирование в двух опорах.

часть муфты может быть расположена на подшипниках качения сверхлегкой узкой серии (рис. 20.42) или на подшипниках скольжения (рис. 20.43). Центробежные муфты устанавливают на вал электродвигателя. При наличии ременной передачи от электродвигателя к рабочему органу наружную ведомую часть муфты конструируют в виде шкива.

Установка колес, вращающихся относительно валов или осей. Свободно установленные колеса могут вращаться относительно валов и осей в подшипниках скольжения или качения. Такие колеса могут быть расположены между опорами вала или консольно.

Рис. 6.17 иллюстрирует различные способы осевого фиксирования колес, вращающихся в подшипниках скольжения. Простейшая схема показана на рис.

Осевое фиксирование валов, вращающихся в подшипниках скольжения, выполняют или в одной опоре (1-й способ), или в двух опорах (2-й способ) (рис. 9.8). При фиксировании в одной опоре фиксирующая цапфа вала охватывает вкладыш подшипника. Этот способ применяют при длинных валах, когда температурные изменения длины вала значительны.

На рис. 20.42 и 20.43 приведены центробежные муфты с колодками и со стальными шариками. Ведомая часть муфты может быть расположена на подшипниках качения сверхлегкой серии диаметров (рис. 20.42) или на подшипниках скольжения (рис. 20.43). Центробежные муфты устанавливают на вал двигателя. При наличии ременной передачи между двигателем и рабочим органом наружную ведомую часть муфты конструируют в виде шкива.

Использование вероятностных методов расчета. Основы теории вероятности изучают в специальных разделах математики. В курсе деталей машин вероятностные расчеты используют в двух видах: принимают табличные значения физических величин, подсчитанные с заданной вероятностью (к таким величинам относятся, например, механические характеристики материалов 0В, о_!, твердость Я и др., ресурс наработки подшипников качения и пр.); учитывают заданную вероятность отклонения линейных размеров при определении расчетных значений зазоров и натягов, например в расчетах соединений с натягом и зазоров в подшипниках скольжения при режиме жидкостного трения.

валов на подшипниках скольжения, у которых цапфы цементируют для повышения износостойкости. Механические характеристики материалов см. в табл. 8.8.

§ !5.1. Общие сведения о подшипниках скольжения

В схемах б и с' осевое фиксирование вала осуществляется в двух опорах, причем в каждой опоре в одном направлении. Эти схемы применяют с определенными ограничениями по расстоянию между опорами. И связано это с изменением зазоров в подшипниках вследствие нагрева при работе. При нагреве зазоры в подшипниках уменьшаются, а длина вала увеличивается. Чтобы не происходило защемления вала в опорах в схеме «враспор», предусматривают осевой зазор а. Величина зазора должна быть несколько больше ожидаемой тепловой деформации вала. Схема установки подшипников «враспор» (б) конструктивно наиболее проста. Ее широко применяют при относительно коротких валах. Из опыта эксплуатации известно, что в узлах с радиальными шарикоподшипниками я = 0,2...0,5 мм.

В схемах 2а и 26 вал фиксируется в двух опорах, причем в каждой опоре в одном направлении. Эти схемы применяют с определенными ограничениями по расстоянию между опорами. И связано это с изменением зазоров в подшипниках вследствие нагрева при работе. При нагреве самих подшипников, зазоры в них уменьшаются; при нагреве вала длина его увеличивается. Из-за увеличения длины вала осевые зазоры в подшипниках схемы 2а, называемой схемой «враспор», еще боль-

Б схемах 2а и 26 вал зафиксирован в двух опорах, причем в каждой опоре в одном направлении. Эти схемы применяют с определенными ограничениями по расстоянию между опорами. И связано это с изменением зазоров в подшипниках вследствие нагрева деталей при работе. При нагреве самих подшипников зазоры в них уменьшаются; при нагреве вала его длина увеличивается.

• В радиально-упорных подшипниках вследствие наклона оси вращения шариков под углом р к оси вращения подшипника шарики подвергаются действию гироскопических моментов, стремящихся повернуть шарик вокруг его оси, касательной к направлению окружной скорости шарика (рис. 459, а).

В быстроходных подшипниках вследствие большой несущей способности масляного клина шейки валов занимают положения, близкие к концентричному, при котором жесткость масляного клина мала и возникает опасность вибраций. Поэтому прецизионные быстроходные подшипники выполняют с несколькими сужениями зазоров и, следовательно, с несколькими масляными клиньями по окружности. Это обеспечивает центрирование вала и безвибрационную работу. Сужения зазоров достигают:

В схемах 2а и 26 вал фиксируется в двух опорах, причем в каждой опоре в одном направлении. Эти схемы применяют с определенными ограничениями по расстоянию между опорами. И связано это с изменением зазоров в подшипниках вследствие нагрева при работе. При нагреве самих подшипников, зазоры в них уменьшаются; при нагреве вала длина его увеличивается. Из-за увеличения длины вала осевые зазоры в подшипниках схемы 2а, называемой схемой «враспор», еще боль-

Пластики и , резина — надежные антифрикц. материалы для судовых подшипников скольжения, работающих в воде (в ме-таллич. дейдвудных подшипниках вследствие низкой вязкости воды не возникает «смазочного клина» и трение переходит в полусухое).

В капроновых подшипниках вследствие их малой теплопроводности резче, чем в металлических, сказывается влияние скорости скольжения на температуру и грузоподъемность. Например, при уменьшении скорости с 1 до 0,4 м/с удельную нагрузку при работе всухую можно увеличить на непродолжительное время с 2—5 до 20—25 кгс/см2. Добавлением небольшого количества (1—5%) двусернистого молибдена или коллоидального графита увеличивается антифрикционное свойство подшипников.

• .В радиально-упорных подшипниках вследствие наклона оси вращения шариков под углом Р к оси вращения подшипника шарики подвергаются действию гироскопических моментов, стремящихся повернуть шарик вокруг его оси, касательной к направлению окружной скорости шарика (рис. 459, а).

высокой удельной нагрузки р к 1504-500 кг/см1 и pv -х. 4иО -г- 2000 кг/см1 м/сек эти подшипники требуют искусственного весьма интенсивного охлаждения. У станов горячей прокатки это охлаждение производится путём поливки шеек водой. Горячий режим работы подшипника применяют только в тонколистовых станах дуо, служащих для прокатки жести и кровельного железа. Температура шеек, находящихся в этих подшипниках, вследствие высокой температуры самого валка (300—450°) достигает приблизительно 150—300°.

Вследствие очень низкой теплопроводности указанных пластмасс и лигностона, в несколько сотен раз меньшей теплопроводности металлов, не приходится рассчитывать на удаление теплоты, развивающейся в подшипнике через вкладыш. Поэтому подшипники, у которых вкладыши сделаны из пластмасс или дерева, требуют более усиленного внутреннего охлаждения, которое обычно осуществляется весьма обильным поливанием шеек валков водой. Вода, поступающая в подшипник для охлаждения, в то же время служит его смазкой, и при окружной скорости шейки больше 0,5—1 м/сек вкладыши из этих материалов вполне удовлетворительно могут работать при смазке одной лишь водой. Коэ-фициент трения в этих подшипниках значительно ниже, чем у подшипников с металлическими вкладышами, особенно при высоких скоростях (больше 0,5 м/сек). При окружной скорости цапфы больше 2 м/сек и при смазке одной лишь водой коэфициент трения в текстолитовых и лигностоновых подшипниках доходит до 0,003—0,006, в то время как коэфициент трения при бронзовых вкладышах — в среднем 0,03—0,1.