Подшипника происходит

Диаметр посадочной поверхности для подшипника принимают равным или большим внешнего диаметра резьбы, т. е. с/„> di.

В конструкции в подшипник установлен в гнездо корпуса на коротком цилиндрическом поясе; концы его утонены. Упругие деформации посадочной поверхности и тонких концов подшипника позволяют ему приспособляться к перекосам вала. Недостаток конструкции состоит в том, что при изгибе концы подшипника принимают овальную форму в направлении изгиба; зазор между валом и подшипником по малой оси вала уменьшается.

При уменьшении диаметра вала ло 50 мм и I/d = 0,3 параметры подшипника принимают .удовлетворительные значения (/. = 7500; ф = 0.002; А = 0,1 мм; Amin=15 мкм;/= 0,013).

сил F и силы Ra парного подшипника (без учета собственной осевой составляющей Ra). Если 2F<0, то за нагрузку Ra этого подшипника принимают собственную осевую составляющую Ra. Например, сумма всех осевых сил, действующих на подшипник / (рис. 3.166), S/4=/V-Ral+RaZ>0, поэтому Ral=Fa+Ra2. Эквивалентную нагрузку этого подшипника RBi определяют по формуле (3.236). Для подшипника 2 сумма 2F2=—Fa+Rai—Raz<.0, поэтому /?a2=.Ra2. Нагрузку /?э2 определяют по формуле (3.237),

Консольные опоры с одним подшипником (рис. 4.57, б) применяют, когда невозможно установить второй подшипник, не усложняя конструкции механизма. Это чаще всего бывает тогда, когда корпусом механизма служит лишь одна жесткая плита (плата). В связи с тем, что в таких подшипниках работают, в основном, участки у торцов, в средней их части делают выточку, а длину / подшипника принимают равной (2 ч- 3)d.

Диаметр посадочной поверхности для подшипника принимают равным или большим внешнего диаметра резьбы, т. е. dn>d2.

Примечания: 1. За номинальные диаметры подшипника принимают диаметры посадочных поверхностей соответственно наружной или внутренней. 2. За номинальный диаметр упорных подшипников принимают внутренний диаметр свободного кольца, выраженный в целых миллиметрах.

В конструкции к подшипник установлен в гнездо корпуса на коротком цилиндрическом поясе; концы сто утонены. Упругие деформации посадочной поверхности и тонких концов подшипника позволяют ему приспособляться к перекосам вала. Недостаток конструкции состоит в том, что при изгибе концы подшипника принимают овальную форму в направлении изгиба; зазор между валом и подшипником по малой оси вала уменьшается.

При уменьшении диаметра вала до 50 мм л l/d — 0,3 параметры подшипника принимают .удовлетворительные значения (Х = 7500; ф = 0,002; А = 0,1 мм; /imin = 15 мкм; /'=0.013).

Расчетную длину втулки подшипника принимают равной ближайшей большей длине втулки по стандарту; б) упорные шайбы.

где Кк — коэффициент, вводимый при вращении наружного кольца подшипника, принимают для сферических шариковых подшипников Кк = 1,1, для остальных типов Кк = 1,35; m — коэффициент приведения осевой нагрузки к радиальной, который принимают:

В тех случаях, когда во вкладыше предусмотрены масляные карманы, вкладыш растачивают из двух центров, находяш,ихся на горизонтальной оси подшипника и смещенных в отношении его вертикальной оси. Глубину карманов в зависимости от диаметра подшипника принимают от 1 до 5 мм. Для лучшего затягивания масла из кармана в рабочую зону в месте сопряжения делают плавные скосы, что особенно важно при малых зазорах.

Движение масла в зазоре подшипника происходит следующим образом. Скорость слоя масла, смачивающего цапфу, вследствие адсорбции масла металлом, равна скорости цапфы. Скорость слоя масла, смачивающего неподвижный вкладыш, по тем же причинам равна нулю.

Теплоотдача подшипника происходит: 1) через корпус и вал; 2) через смазочный материал, вытекающий из подшипников. Для расчетов подшипников без принудительной смазки ограничиваются первой составляющей. В подшипниках тепловых двигателей и других машин, имеющих другие не менее мощные, чем подшипники, источники тепла, теилоотвод через корпус и вал невелик, а смазка принудительная. Поэтому в расчетах ограничиваются второй составляющей. В подшипниках современных быстроходных машин большая часть тепла отводится смазочным материалом, однако теплоотвод через корпус и вал имеет также существенное значение, особенно при разогреве.

Основными критериями работоспособности волновых передач являются прочность гибкого колеса и прочность гибкого подшипника генератора. Разрушение гибкого колеса и гибкого подшипника происходит, как правило, в результате усталости материала или при перегрузках.

Траверса вращается в подшипнике со скоростью 0,04— 0,08 м/сек. Максимальная удельная нормальная нагрузка 120/сг/сж2. При отсутствии динамической нагрузки и равномерном вращении цапфы траверсы как на ее поверхности, так и на поверхности подшипника происходит интенсивное схватывание металла и разрушение узлов схватывания. Одновременно вследствие пластической деформации поверхностные объемы металла упрочняются на значительную глубину (фиг. 1).

Коэффициент трения в металлопластовых подшипниках по стальному контртелу в зависимости от эксплуатационных условий колеблется в пределах от 0,05 до 0,20 при работе без смазки. При обкатке нового подшипника происходит начальный быстрый износ прирабатываемого слоя, но после приработки скорость износа резко падает.

За счет вспучивания полимерного материала вблизи опорной площадки подшипника происходит некоторое повышение действительного угла контакта 2фд по сравнению с его расчетным значением на 2фр (рис. 1.3). Угол контакта 2фр зависит от зазора и смещения вала и трудно поддается расчету. Ряд исследователей считают, что для полимерных подшипников значение 2ф0 не должно превышать 90°. Задавшись допустимым значением расчетного угла контакта, можно связать между собой зазор с другими параметрами, входящими в состав безраз-

•Усталостное выкрашивание распространяется тю направлению движения катящейся детали, например, по направлению движения шариков или роликов на беговой дорожке кольца подшипников. В противоположном направлении на кольце подшипника происходит поверхностное дробление, в результате чего образуется участок с характерным волнообразным строением. Глубина язв 'поверхностного выкрашивания повсюду одинакова и равна расстоянию от поверхности детали до слоя с наибольшим касательным напряжением: на шариках — с рядом концентрических • окружностей, на зубьях зубчатых колес — вид мелкой сыпи или пятен на поверхности.

Естественно, что скопление паров масла и воздуха при работе незаполненного подшипника происходит в строго определенных местах полости подшипника и служит причиной образования нерабочей полости подшипника в этом месте.

данной температуре масла ts. В этом месте канала подшипника происходит начальное вскипание масла.

Втулки конструкции, показанной на фиг. XI. 14, а, применяют в том случае, когда осевые силы, действующие на подшипники, незначительны. При больших осевых нагрузках применяют втулки с фланцами (фиг. XI. 14, б). В результате напряжений во время работы подшипника происходит деформирование втулки. С целью уменьшения этой деформации фланцы выполняют разрезными. В результате этого вместо втулки сильнее деформируется фланец.

Поэтому можно считать, что отрыв цапфы от подшипника происходит в тот момент, когда угол у равен 90°, или, иначе говоря, в тот момент, когда центр цапфы приходит на горизонтальный диаметр подшипника (фиг. 9).