Подшипники установлены

В решении этих задач важнейшая роль в настоящем и будущем принадлежит различным методам модификации поверхностных слоев. Последнее десятилетие характеризуется значительным прогрессом в разработке и развитии новых методов модификации поверхностей трения и нанесения износостойких покрытий. Предпринимаются значительные усилия для создания новых высокопрочных и пластичных покрытий, новых методов направленного изменения структуры поверхностных слоев материалов, лучшего понимания механизмов адгезии покрытий и роли остаточных напряжений в механизме изнашивания [3, 16—18]. Развитие методов модификации поверхностей стимулируется постоянно возрастающими требованиями к износостойкости, несущей способности, энергозатратам при трении в таких трибосистемах, как подшипники, уплотнения, режущий инструмент-обрабатываемая деталь. Необходимость экономии дефицитных и дорогостоящих материалов также делает актуальным развитие методов модификации поверхностей. В ряде случаев разрабатываемые уникальные материалы, обладающие высокими механическими и триботехническими свойствами, могут быть получены лишь в виде тонких покрытий или синтезированы лишь в приповерхностной области, так как они содержат термодинамически метастабильные фазы. Многие материалы покрытий обладают весьма привлекательными свойствами, но возможность их применения обусловлена решением проблемы адгезии покрытия и подложки [19].

Модель включает блок выходных параметров, выдающий информацию (например, параметры зацепления, нагрузки, давления, напряжения, рабочие чертежи, технологические карты, ведомость покупных изделий: подшипники, уплотнения и т. д., предварительная калькуляция: время обработки, стоимость, цифровая перфолента).

На рис. 2.34 представлена турбина низкого давления турбоагрегата ТС-3. Диафрагмы ступеней турбины со второй по шестую — низкого давления, остальные диафрагмы — с залитыми лопатками, выполнены из чугуна повышенной прочности. Большая часть элементов ТВД—ТСД и ТНД (лопаточный аппарат, подшипники, уплотнения и т. д.) имеют такую же конструкцию, как у ГТЗА ТС-2.

Для повышения эффективности производства в ГСК.Б и на заводе разрабатываются стандарты предприятия, назначение которых — ограничить применяемость стандартизованных конструктивных элементов непосредственно в серийном производстве завода для сокращения номенклатуры режущего и мерительного инструмента, приспособлений и др. Требования нормализации, как более высокой ступени преемственности по сравнению с унификацией, сводятся к применению уже разработанных и освоенных промышленностью узлов, деталей, приборов. Наиболее широко принцип нормализации распространяется на крепежные детали, подшипники, уплотнения и др.

Перед сборкой коробки передач из ее полости удаляют остатки механических примесей, грязь, воду; внутреннюю полость коробки промывают керосином или дизельным топливом, проверяют, нет ли течи картера (корпуса) коробки, исправны ли зубья шестерен, подшипники, уплотнения, прокладки, нет ли вмятин, выбоин, царапин в местах посадки крышек.

ИП используется в самолетах н планерах (узлы трения шасси), автомобилях (передняя подвеска), станках (направляющие, пара винт—гайка), паровых машинах (цилиндр—поршневое кольцо), дизелях тепловозов (цилиндропоршневое кольцо), прессовом оборудовании (подшипники скольжения), редукторах (пара червяк—колесо), оборудовании химической промышленности (подшипники, уплотнения), механизмах морских судов (подшипники), магистральных газонефтепроводах (уплотнения), электробурах (уплотнения), холодг5льниках (домашних и промышленных), гидронасосах (узлы трения), нефтепромысловом оборудовании (узлы трения). ИП применяется также в измерительных приборах (электрические контакты), для повышения стойкости режущего инструмента при сверлении, фрезеровании, протягивании, дорновании и резьбона-резании.

Валы, подшипники, уплотнения и прочный корпус насосов рассчитаны на длительную эксплуатацию.

При создании насосов была проведена тщательная отработка их гидравлической части с применением вычислительной техники. Были созданы модели насоса, которые подвергались различным гидравлическим испытаниям на воде, а отдельные узлы насосов, такие, как уплотнения вала и подшипники, прошли испытания на специализированных стендах, что позволило проверить различные варианты их конструкционных решений.

Тип турбины * VD я о о, 8s <5S Подшипник № 1 Уплотнения Подшипник № 2 Уплотнения Подшипники Уплотнения

3. При проведении ремонтных работ при вскрытии машин и генераторов необходимо тщательно обследовать подшипники, уплотнения, муфты и втулки гидроподъема, штифты масляных уплотнений генераторов на наличие электроэрозионных повреждений. При наличии повреждений целесообразно немедленно проверить остаточную намагниченность деталей турбин, определить места замыкания токового контура и тщательно очистить соответствующие узлы, карманы, зазоры и полости от частиц зашлаковавшегося масла и металлической пыли, возникшей при электроэрозии.

Аналогичные участки организованы и для изготовления других узлов деталей турбин (узлы регулирования, подшипники, уплотнения и Др.).

Подшипники установлены по схеме «врастяжку». Это решение конструктивно наиболее простое. Однако возможны и другие исполнения этого вала. Некоторые из них представлены на рис. 9.4, а — г. Во всех вариантах подшипники располагают один от другого на расстоянии Л = (2,0...2,2)«. Концы валов могут выполняться по любому из вариантов, приведенных на рис. 12.1... 12.8.

В сопряжении колеса с валом использована посадка с большим натягом. Подшипники установлены до упора в заплечики вала. Иногда между подшипниками и колесом располагают дистанционные тулки (рис. 12.13). В этом случае вал может быть гладким, одного номинального диаметра, разные участки которого выполняют с различными отклонениями.

Редукторы червячные. В червячных редукторах входным является вал червяка. Примеры возможного конструктивного оформления показаны на рис. 14.6, а, б, где радиально-упорные подшипники установлены «враспор», и на рис. 14.7 — установка подшипников по рис. 3.6, в; левая опора фиксирующая, правая плавающая. Схема установки подшипников по рис. 14.7 характеризуется тем, что фиксирующая опора может воспринимать значительные осевые нагрузки, так как здесь можно применить конические подшипники с большим углом конуса.

В цилиндрических соосных редукторах расстояние / между горцами шестерни и колеса на промежуточном валу конструктивно получается большим, оно должно быть больше ширины промежуточной опоры (рис. 14.10, 14.11). На рис. 14.10 показан пример конструкции промежуточного вала соосиого редуктора с внешним, а на рис. \4.\\,а,б — с внутренним зацеплением тихоходной ступени. По рис. 14.10 шестерня и колесо расположены между опорами. Подшипники установлены «враспор».

При внутреннем зацеплении шестерню тихоходной ступени располагают консольно (рис. 14.11, а, б). Расточку отверстий в корпусе делают со стороны наружной стенки. Поэтому должно выполняться соотношение D,>/)2. В варианте конструкции по рис. 14.11, а подшипники установлены «враспор». Особенностью конструкции является то, что подшипник, расположенный на внутренней стенке редуктора,

Наряду с ними применяют конструкцию вала по рис. 14.13,;% в которой колесо при сборке доводится до упора в буртик вала. Во всех вариантах конструкции подшипники установлены «враспор».

Тихоходные валы. Тихоходные валы имеют концевой участок (см. § 10.1), в средней части вала между подшипниковыми опорами размешают зубчатое колесо. Наиболее .простая конструкция пала показана на рис. 10.9. В сопряжении колеса с валом использована посадка с большим натягом. Подшипники установлены до упора в торцы вала. Иногда между подшипниками и колесом располагают втулки (рис. 10.10). В этом случае вал может быть гладким одного номинального диаметра, разные участки которого

На рис. (2.3, с подшипники установлены по схеме «враспор». Необходимый осевой зазор обеспечивают набором тонких металлических прокладок /, устанавливаемых между корпусом и привсртной крышкой.

На рис. 12.9, а, б радиально-упор-ные подшипники установлены «врас-пор». Регулируются набором тонких металлических прокладок /, устанавливаемых под фланцем крышки подшипника.

В цилиндрических соосных редукторах расстояние / между торцами шестерни и колеса на промежуточном валу конструктивно получается большим, оно должно быть больше ширины промежуточной опоры (рис. 12.15 и 12.16). На рис. 12.15 показан пример конструкции промежуточного вала соосного редуктора с внешним, а на рис. 12.16 с внутренним зацеплением тихоходной ступени. По рис. 12.15 шестерня и колесо расположены между опорами. Подшипники установлены «враспор», осевой зазор устанавливают набором металлических прокладок /. Подшипник, установленный рядом с шестерней тихоходной ступени, защищают от залива маслом маслоотражательным кольцом 2. Если диа-

При внутреннем зацеплении шестерню тихоходной ступени располагают консольно (рис. 12.16). Расточку отверстий в корпусе выполняют со стороны внешней стенки. Необходимо выполнять соотношение D\^sD<,. В варианте конструкции по рис. 12.16, а подшипники установлены «враспор», необходимый осевой зазор устанавливают подбором компенсаторного кольца /. Чтобы обеспечить осевую фиксацию вала, внутренние кольца подшипников поджимают к торцу вала с помощью винта 2 и торцовой шайбы 3. Особенностью конструкции является то, что подшипник, расположенный на внутренней стенке редуктора, нагружен большей радиальной силой, а диаметральные размеры корпусной детали в этом месте ограничены, так как рядом расположена промежуточная опора с подшипниками опор соосно расположенных входного и выходного валов. Поэтому часто во внутренней стенке устанавливают радиальный подшипник с короткими цилиндрическими роликами (рис. 12.16,6). Такая опора является плавающей. Вторую опору выполняют фиксирующей, располагая шариковый радиальный однорядный подшипник в стакане, т. е. применяют схему /а установки подшипников. Весь комплект деталей, устанавливаемых на валу, стягивают круглой шлицевой гайкой 4.