Подшипников шариковых

Надежно предохраняет от коррозии диффузионное насыщение поверхностного слоя подшипникового материала индием.

В тяжелонагруженных опорах валам, независимо от твердости подшипникового материала, целесообразно придавать повышенную твердость посредством закалки с нагревом ТВЧ (HRC 55 — 58), цементирования, сульфоцианировашш (HRC 58-60), диффузионного хромирования (HV 800-1000), азотирования (HV 100-1200). Наряду с повышением износостойкости эти способы увеличивают выносливость и снижают концентрацию напряжений на участках переходов и расположения смазочных отверстий.

охлаждения и уноса абразивных частиц. Фрикционный слой делают более твердым и износостойким, а внутренний - более податливым. Недостаток резины как подшипникового материала невозможность из-за больших упругих деформаций обеспечения обычными способами правильного клинового зазора в подшипнике. В подпятниках этот недостаток устраняется при выполнении опорных подушек с консолями, которые, отгибаясь, обеспечивают захват масла.

К числу наиболее распространенных подшипниковых материалов относятся бронза, баббиты на оловянистой и кальциевой основе, антифрикционный чугун, графито-металлические компаунды, получаемые спеканием графита с металлической стружкой, текстолит, дерево, резина (с водой), а также синтетические материалы типа капрона, нейлона и тефлона. Обычно подшипниковый материал наносят в виде тонкого покрытия толщиной от нескольких десятых до 2—3 мм. Реже применяют вкладыши, целиком изготовленные из достаточно прочного подшипникового материала — бронзы, антифрикционного чугуна или металлокерамики.

Надежно предохраняет от коррозии диффузионное насыщение поверхностного слоя подшипникового материала индием.

В тяжелонагруженных опорах валам, независимо От твердости подшипникового материала, целесообразно придавать повышенную твердость посредством закалки с нагревом ТВЧ (HRC 55 — 58), цементирования, сульфоцианирования (HRC 58 — 60), диффузионного хромирования (HV 800-1000), азотирования (HV 100-1200). Наряду с повышением износостойкости эти способы увеличивают выносливость и снижают концентрацию напряжений на участках переходов и расположения смазочных отверстий.

К группе исследовательских испытаний относятся также такие, в которых ставится задача изучения характера или закономерностей влияния на изнашивание материала определенного фактора или сочетания разных факторов. К таким задачам относится, например, выяснение следующих вопросов: влияния шероховатости поверхности твердого вала на износ сопряженного с ним подшипникового материала; влияния длительности испытания на развитие остаточных напряжений в поверхностных слоях испытуемого материала и на износ; влияния на износ формы трущихся образцов, их размеров, или соотношения трущихся поверхностей сопряженных образцов; влияния на износ свойств смазочных материалов, или способов подачи смазочных материалов; влияния на износ способов удаления с поверхности продуктов изнашивания. Непосредственное применение результатов таких испытаний к деталям машин требует осторожности, так как при других сочетаниях условий трения детали влияние изученного фактора может оказаться отличным от найденного в лабораторных опытах.

В последнее время испытания для оценки способности материалов к схватыванию и заеданию начали называться испытаниями на совместимость двух материалов при трении; применительно к подшипниковым материалам этот термин определяется как свойство подшипникового материала не проявлять при трении схватывания и задиров с материалом стального вала.

В исследовании, выполненном Пратт [16], испытуемый образец подшипникового материала имел форму втулки, трущейся о вращающийся вал, в условиях повторного циклического изменения скорости, при этом применялась смазка.

Другой тип усталостного изнашивания наблюдается у подшипников скольжения двигателей внутреннего сгорания; он проявляется в виде растрескивания и выкрашивания участков антифрикционного слоя (обычно нанесенного на стальной вкладыш). Для изучения этого типа изнашивания создано большое количество лабораторных испытательных машин и установок, действующих по разным схемам, обзор которых приведен в книге [11]. В настоящее время преимущество отдается таким схемам испытания, которые воспроизводят служебные условия работы подшипникового материала на двига-

(kv). Зависимости допускаемого удельного давления k кг/см2 от скорости скольжения v м/сек, полученные в ряде экспериментов приблизительна соответствуют кривой й»2 = const (фиг. 282). Всё же характеристика kv является довольно определённым указанием на способность подшипника нести нагрузку, и она может быть использована для первого ориентировочного выбора подшипникового материала ирасчёта(опре-деления d и /) подшипников строго конкретных типов, предназначенных ра-

При установке опор вала «врастяжку» расстояние между подшипниками может быть несколько больше, чем в схеме «враспор». Для подшипников шариковых радиальных l/d= = 10...12; шариковых радиалыю-упорных //с/<10; конических роликовых //с/^8.

При Ruj(VRr)>e для подшипников шариковых радиальных и радиально-упорных окончательно принимаю! записанные ранее значения коэффициентов X и Y.

4. Для подшипников шариковых радиальных, а также шариковых ра-диадьно-упорных с \ I.TOM контакта ц<18", но табл. 7.1. в зависимости от отношения F,,/C(}, находят значения Л Y и е.

5. (Сравнивают отношение FJ(VF,) с коэффициентом с и окончательно принимают значения коэффициентов X и V: при F,i/(VI:, )<•„ с принимают X -•= 1 и К = 0. при Fa/(VF,)>c для подшипников шариковых радиальных и рад и ал ыю- упорных окончательно принимают записанные ранее значения коэффициентов X и Y.

частота вращения кольца, i-\oh — требуемая долговеч-Для подшипников шариковых /) = 3, для роликовых р=10/3.

При установке вала по схеме 26 — «врастяжку» — вероятность защемления подшипников вследствие температурных деформаций вала меньше, так как при увеличении длины вала осевой зазор в подшипниках увеличивается. Расстояние между подшипниками может быть несколько больше, чем в схеме «враспор»; для подшипников шариковых радиальных l/d = 10... 12; шариковых радиально-упор-ных l/d < 10; конических роликовых l/d < 8.

4. Для подшипников шариковых радиальных, а также шариковых радиально-упорных с углом контакта а < 18° по табл. 7.1 в зависимости от отношения Ра/С^г находят значения X, Y и е.

5. Сравнивают отношение Fa/(VFr) с коэффициентом е и окончательно принимают значения коэффициентов Xи Y: при Fa/(VFr) < е принимают Х=\ и Y= 0, при Fa/( VFr) > е для подшипников шариковых радиальных и радиально-упорных окончательно принимают записанные ранее (в п. 2 и 4) значения коэффициентов А" и Y.

6 ~Р на диаметре do по табл. 22.8. Степень точности допуска при базировании . .'•'• подшипников: шариковых — 8, роликовых — 7.

2 ~Т~ на диаметре da при l/d> 0,7 по табл. 22.8. Степень точности допуска '-'• при базировании подшипников: шариковых — 8, роликовых — 7.

3 __ на диаметре