Подшипников двигателей

Для очень крупных роликовых подшипников диаметром от 0,5 до 2 м (и для колец, и для роликов) применяют сталь 20Х2Н4А (состав см. в табл. 30). Ролики и кольца, изготовленные из этой стали, подвергают цементации на очень большую глубину (глубина цементации 5—6 мм, продолжительность цементации 120—160 ч) и затем сложной термической обработке, в конечном итоге приводящей к структуре: «а поверхности — мартенсит-)-карбиды, в центре — малоуглеродистый мартенсит.

нормам радиальных и осевых биений вала, вибраций и др. большинства конструкций общего назначения применяют ники нормального класса 0. Подшипн ши более высоких классов точности используют, например, для и. пиндельных и других опор металлорежущих станков, точных приборов, двигателей и др. Необоснованное применение подшипнико! повышенной точности не допускается, так как ведет к неоправданному удорожанию изделий. Наглядное представление о точности подшипников разных классов и их относительной стоимости дает сравнение максимальных значений радиальных биений внутренних колец, подшипников диаметром 50...80 мм:

Капрон и и а и л о н применяют преимущественно для изготовления подшипников диаметром менее 50 мм, работающих при недостаточной смазке или без смазки.

Фаски не должны быть слишком протяженными, в противном случае они заметно уменьшают несущую поверхность. Катет фаски (параллельный оси подшипника) делают для подшипников диаметром до 100 мм равным 0,5 — 1 мм.

На основании рис. 443, в можно оценить сравнительную долговечность подшипников, сопоставимых по функциональному назначению и быстроходности. В табл. 40 приведены цифры относительной долговечности радиальных шариковых и роликовых подшипников диаметром 100 мм в предположении, что нагрузки и частота вращения одинаковы (за единицу принята долговечность шарикового подшипника легкой серии).

Система условных обозначений шариковых и роликовых подшипников устанавливается ГОСТ 3189—75. Порядок отсчета цифр в условном обозначении подшипника ведется справа налево. Первые две цифры справа обозначают внутренний диаметр подшипников диаметром от 20 до 495 мм, причем обозначение получается путем деления значения диаметра на 5. Подшипники с внутренним диаметром 10 мм обозначаются 00; 12мм — 01; 15 мм—02; 17мм—03. Третья цифра справа от условного обозначения указывает серию диаметров подшипника, например: 1—особо легкая, 2 — легкая, 3 — средняя, 4 — тяжелая. Четвертая цифра справа определяет тип подшипника, например: 0- шариковый радиальный, 2- цилиндрический роликовый радиальный с короткими роликами, 6—шариковый радиально-упорный, 7 конический роликовый и т. д. Пятая и шестая цифры справа обозначают конструктивную разновидность подшипника. Седьмая цифра слева указывает серию ширин, например: узкая, нормальная, широкая и др. Нули, стоящие в обозначении левее значащих цифр, не показывают.

Ниже приведены максимальные величины радиальных биений внутренних колец подшипников диаметром 50—80 мм в Зависимости от классов точности:

Примечания: 1. Обозначения см. примечание на стр. 139. 2. Размер dt (наименьший) для подшипников диаметром до 120 мм: d\ = d + 0,2 мм и для под-

9. Типовой технологический процесс обработки колец шариковых подшипников диаметром до 30 мм

ных подшипников с описанной системой распределения колец успешно эксплуатируется на ГПЗ-1 и ГПЗ-10. Типовые АЛ для производства колец железнодорожных подшипников диаметром 160—260 мм, высотой 80 мм и массой до 12 кг изготовляют с типовыми транспортными системами (рис. 21), имеющими гибкие связи при принудительном транспортировании деталей. Масса кольца (12 кг) служит ограничением для использования сил гравитации из-за возможности появления забоин на транспортируемых деталях; при этом также требуется повышенная жесткость самих транспортных средств. Привязка оборудования в такой системе строго определена конструктивным решением ее элементов, но сама транспортная система допускает накопление деталей между операциями, возможность встройки последовательно и параллельно работающего оборудования; заделы, создаваемые на основном элементе — двухэтажных роликовых конвейерах, — активные. Кольца с предыдущей АЛ по нижней ветви (этажу) 1 роликового конвейера подводятся к загружате-лю 2, который подает их в автооператор станка 3. Обработанные на станке 3 кольца попадают на верхнюю ветвь (этаж) 4 конвейера, откуда пневматическим подъемником опускаются на нижнюю ветвь 5 роликового конвейера, которая распределяет кольца по станкам. Если для станков кольца не требуются, цепной подъемник 6 поднимает кольца в спиральный лотковый магазин 7, на выходе из которого установлен механизм 8 поштучной выдачи колец. Если для станков необходимы кольца, то последние накапливаются в поперечных ответвле-

Отводящий конвейер для АЛ массового производства подшипников диаметром 24—160 мм. Транспортирование колец (рис. 38, а) производится на двухрядной втулочно-роликовой цепи

Очень часто подшипники не имеют специального корпуса. При этом вкладыши размещают непосредственно в станине (рис. 16.8, с> или раме (рис. 16.8, б) машины. Таково, например, большинство подшипников двигателей, турбин, станков, редукторов и т. д. Подшипники с отдельными корпусами (см. рис. 16.2 и 16.9) устанавливают главным образом в таких устройствах, как конвейеры, грузоподъемные машины, трансмиссии и т. д. В этих случаях подшипники крепят на фермах, стенах, колоннах.

КРОНШТЕЙН (от нем. Kragstein) -1) консольная опорная деталь или конструкция для крепления на вертик. стене или колонне выступающих или выдвинутых в горизонтальном направлении частей машин или сооружений (троллейных проводов, кабелей, подшипников, двигателей и т.д.).

Баббит БН может быть применен для заливки подшипников двигателей внутреннего сгорания, редукторов, шестеренных клетей прокатных станов и т. п.

П. м. н а медной о с н о в е. К ним относятся оловянистые бронзы, свинцовистые бронзы, оловянносвинцовистые и нек-рые другие. Оловянистые бронзы применяются для подшипников, работающих при высоких уд. нагрузках и малых скоростях скольжения, оловянистосвинцови-стые бронзы типа ОС8-12 и ОС6-16 при средних уд. нагрузках и средних скоростях. Свинцовистые бронзы (25% РЬ и более) используются для наиболее напряженных подшипников двигателей в виде слоя, залитого по стали (индивидуальная заливка вкладышей, заливка бронзы по движущейся стальной ленте или получение на стальнон ленте слоя бронзы из порошков меди и свинца методом порошковой металлургии с последующим изготовлением вкладышей штамповкой из биметаллич. ленты). Свинцовистые бронзы уступают баббитам по прирабатываемости и способности «поглощать» твердые частицы, но вместе с тем превосходят их по допустимой рабочей темп-ре и усталостной прочности. Для повышения усталостной прочности в свинцовистую бронзу вводится 1—2% олова. Из безоловянистых бронз наиболее высокими антифрикционными св-вами, приближающимися к св-вам оловянистых бронз, обладает сурьмянистая бронза. Для втулок подшипников, работающих при малых скоростях и невысоких уд. нагрузках, используются также катаные бронзы с малым содержанием свинца (напр., БрОЦС 4-3-4) и медноцинковые сплавы (томпак, латунь с 69% Си и 4% РЬ).

БН Для заливки шатунных и коренных подшипников двигателей внутр. сгорания (автомобильных, тракторных и др.), верхних половинок опорных подшипников паровых турбин, судовых и стационарных паровых машин мощностью до 1200 л. с., гидротурбин, электроприводов, электродвигателей мощностью 250—750 кет, компрессоров и генераторов мощностью до 500 кат, центробежных насосов мощностью до 2000 л. с. и др.

При проверке размера отверстий покрытых слоем баббита коренных подшипников двигателей следует избегать индикаторных нутромеров. Усилие измерения в данном случае достигает 400 г. При столь значительной величине измерительного усилия на мягкой поверхности проверяемых отверстий остаются довольно глубокие и совершенно недопустимые риски. В то же время измерительное усилие нутромера вызывает значительные погрешности измерения

коренных, шатунных и головных подшипников двигателей внутреннего

Исследования нагрева подшипников двигателей показывают, что, применяя масло соответствующей марки и заливая подшипники высококачественными свинцовистыми бронзами, можно допускать нагрев даже до 175°.

Сплав KS837 был испытан для тяжелонагруженных шатунных и коренных подшипников двигателей внутреннего сгорания с диаметром шеек коленчатого вала, не превышающим 170 мм, в виде рабочего слоя по основанию из высокопрочного алюминиевого сплава (типа дуралюмин).

Сплав KS83a применяется главным образом в виде монометаллических вкладышей, устанавливаемых в постели из алюминиевых сплавов. Этот сплав широко используется для изготовления коренных подшипников двигателей автомобилей Фольксваген (блок двигателя отливается из алюминиевых сплавов). На этих двигателях подшипники работают без замены более 200 000 км пробега автомобиля. Сплав применяется исключительно для тяжелонагруженных подшипников в виде втулок или монометаллических вкладышей преимущественно в прессованном состоянии. Он может подвергаться термической обработке для повышения твердости до 140 кГ/мм2. В отожженном состоянии сплав имеет твердость 40— 60 кГ/мм2. Наличие 1% свинца в сплаве значительно улучшает его антифрикционные свойства.

Механические свойства баббита БН зависят от условий литья и термической обработки. Этот баббит применяют как заменитель баббита Б83 при спокойной или ударной нагрузке менее 60 кГ/см* • м/сек и при скоростях более 3 м/сек, а также баббита Б16. Баббит БН используют для подшипников двигателей внутреннего сгорания, прокатных станов, редукторов и др.