Подшипников относительно

пресс-масленку (рис. 15.10, а) под давлением с помощью шприца, а пластичная смазка — колпачко-вой масленкой (рис. 15.10,6), заполненной смазкой, которая выдавливается подвертыванием колпачка. Фитильное смазывание (рис. 15.11) обеспечивает непрерывность подачи жидкого смазочного материала к поверхности трения с помощью фитиля. Смазывание кольцом (рис. 15.12) — наиболее совершенный способ непрерывного смазывания подшипников. Осуществляется свободно висящим на цапфе кольцом 1. От силы трения между цапфой и кольцом последнее вращается, захватывая из ванны масло, и подает его на цапфу 2,

Подвод масла кольцом (см. рис. 23.12) является наиболее совершенным способом смазывания подшипников. Осуществляется свободно висящим на цапфе кольцом. От силы трения между цапфой и кольцом последнее вращается, захватывает из ванны масло и подает его на цапфу. Отработавшее масло стекает в ванну и вновь захватывается кольцом.

регулируемые подшипники качения: конические роликовые и специальные подшипники с короткими цилиндрическими роликами и внутренним конусным кольцом. Регулирование конических роликовых подшипников осуществляется ранее описанным способом. Изменение зазора в подшипниках с цилиндрическими роликами (фиг. 238, д) производится вращением гайки 4, в результате чего промежуточная втулка 5 и внутреннее кольцо подшипника получают осевое смещение.

Стенд оборудован циркуляционной системой смазки, обеспечивающей возможность подачи в испытываемые подшипники масла при определенном давлении, температуре и в требуемом количестве Параметры подаваемого масла и количество его можно варьировать Создаваемое осевое усилие определяется по значению давления в пневмоцилиндре. В процессе испытания измеряются распределение давления масла в гидродинамическом масляном клине (по всем колодкам осевого подшипника и в радиальном подшипнике), температуре масла и поверхностного слоя металла в подшипниках, расход масла и его температура на входе и выходе из подшипников. Периодически проводится осмотр состояния трущихся поверхностей подшипников. Экспериментальная доводка подшипников осуществляется на натурных образцах.

Для задней опоры вторичного вала у грузовиков массового и крупносерийного выпуска применяются однорядные радиальные шариковые подшипники (см. фиг. 41). Реже для этой опоры применяют сдвоенные роликовые конические подшипники (см. фиг. 42, б и 49, а). Регулировка этих подшипников осуществляется регулировочными прокладками под

Смазка шестерён и подшипников осуществляется разбрызгиванием. В редких случаях для большей надежности предусматривают специальный насос. Для уменьшения потери мощности на взбалтывание масла картер коробки передач иногда делают сухим, а масло помещают в специальном бачке, откуда оно подаётся к трущимся деталям насосом.

повышения долговечности спиральных конических шестерён главной передачи. Для грузовых автомобилей рекомендуется иметь предварительный натяг подшипников ведущей конической шестерни порядка 0,05мм. Предварительный натяг контролируется динамометрическим ключом по моменту, который необходимо приложить к валу для его поворота после того, как подшипники собраны с натягом. Предварительный натяг радиально упорных подшипников осуществляется при помощи регулировочных прокладок под крышку подшипников или между распорной втулкой и внутренним кольцом подшипника (1 на фиг. 82, б), и гайки с мелкой резьбой (/ на фиг. 83, а и в). Регулировка зацепления обычно осуществляется прокладками под стакан подшипников (2 на фиг «2, 6 и 83, в).

Схема и характеристики экспериментальной установки. Модель роторного механизма (рис. 1) состоит из вала 11, поддерживаемого двумя опорами, которые прикреплены к массивной плите 13, установленной на четырех амортизаторах 14. Вал 11 с деба-лансным диском 12 для регулирования уровня вибраций, создаваемых валом, опирается на подшипники скольжения 2. К подшипникам при помощи гаек 3 крепится якорь электромагнитного вибратора 5, который через кольцевые резиновые амортизаторы 6 связан со втулкой 9. Втулка соединена с фланцем 8 при помощи гаек 10. Статор электромагнитного вибратора 4 крепится к корпусу опоры и имеет круглую магнитную систему, в которой нарезаны в осевом направлении пазы для укладки обмоток. Воздушный зазор между статором и якорем регулируется с помощью винтов 7. Смазка подшипников осуществляется через пресс-масленку 1.

Процесс сквозного бесцентрового шлифования наружной поверхности колец карданных подшипников осуществляется в два прохода: предварительное шлифование и окончательное. Допуск на наружный диаметр заготовки составляет 150 мкм, на предварительное шлифование — 30 мкм, на окончательное — 9 мкм.

Монтаж и сборка игольчатых подшипников осуществляется в следующей последовательности: вначале, в целях облегчения работы, поверхности качения на валу и в корпусе покрываются слоем густой консистентной смазки, на которую наклеиваются иглы. Последняя игла вставляется после предварительной сборки корпуса с валом и наклеенными иглами. Она должна входить свободно без ударов, так как последние могут привести к задирам и заклиниванию. Размер иглы по длине должен гарантировать необходимый осевой зазор в 0,2 мм на каждую сторону между торцами игл и упорными кольцами или заплечиком вала.

Периодический контроль за износом нижних половин вкладышей подшипников осуществляется по контрольной скобе или оттиском свинцовой проволоки зазора между верхней половиной вкладыша подшипника и шейкой вала и сравнением величины зазора с предыдущими измерениями. При отсутствии износа эти зазоры практически должны быть неизменными. При износе нижней половины вкладыша зазоры между скобой и валом и между шейкой вала и верхней половиной вкладыша подшипника увеличиваются.

Часто опоры валов размещают не в одном, а в разных корпусах. К таким случаям можно отнести, например, опоры валов приводных и натяжных станций конвейеров. Корпуса, в которых размещают подшипники, устанавливают на раме привода или на раме конвейера. Неизбежные погрешности изготовления деталей и сборки приводят к перекосу и смещению осей посадочных отверстий корпусов подшипников относительно друг друга.

действия внешних сил Fa, осевых составляющих от радиальной нагрузки Ла и расположения подшипников относительно внешних сил.

станций конвейеров. Корпуса, в которых размещаются подшипники, устанавливают на раме привода или на раме конвейера. Неизбежные погрешности изготовления деталей и сборки приводят к перекосу и смещению осей посадочных отверстий корпусов подшипников относительно друг друга. К погрешностям изготовления относят: погрешности расстояния от оси посадочного отверстия до базовой плоскости одного и другого корпусов подшипников; отклонения от параллельности осей посадочных отверстий по отношению к базовой плоскости

Конструкции с симметричным расположением подшипников относительно узла жесткости при установке в упругом корпусе (вид и) или в упругом корпусе и на упругой втулке (вид к) обладает свойством самоустанавливаемости и могут быть применены вместо сферической установки подшипников. .Эти конструкции обеспечивают также упругое восприятие нагрузок подшипниками.

Завышенный уровень масла в масляных ваннах, несоответствие сорта масла, эксцентричность расположения втулок подшипников относительно лабиринтных уплотнений, износ, неисправность уплотнений маслосборника, попадание воды в масляную ванну через маслоохладители

Основной операцией по сборке насоса является центровка его лабиринтов и подшипников относительно корпуса. Центровку выполняют одним из известных методов — по струне, штанге с индикаторами или оптическим методом.

гиромотора, из которых следует, что зависимости остаются сравнительно плоскими лишь до 3500 об/мин. При 5000 об/мин явно выражен резонанс, захватывающий широкую полосу скорости вращения, сопровождающийся резкими изменениями амплитуд и фаз сигналов. Балансировать в этой зоне невозможно, так как коэффициент влияния системы стремится к единице. Сигналы в зарезонансной зоне представляют совершенно иные «неуравновешенности» по плоскостям, чем в дорезонансной^т. е. такое изделие необходимо уравновешивать лишь при рабочей скорости вращения (10-М2) -103 об/мин. Заметим, что резонансные характеристики объектов изменяются в зависимости от направления вращения. Было также обнаружено, что амплитудно-и фазочастотные характеристики зависят от углового положения корпуса (т. е. наружных колец подшипников) относительно измерительной плоскости.

Корпуса подшипников сконструированы так, чтобы иметь свободное перемещение при тепловых расширениях агрегата. Для ограничения их перемещения на время транспортирования и такелажа применяют контрольные штифты (преимущественно конические), которыми фиксируют положение корпусов подшипников относительно рамы или цилиндра.

Для фиксирования взаимного положения верхней и нижней половин цилиндров, вкладышей, диафрагм, обойм, а также крышек подшипников относительно их корпусов применяют контрольные штифты различных конструкций. В последние годы в отечественной турбостроительной -практике более широкое распространение получили контрольные штифты цилиндрической формы. Они выполняются с внутренней и наружной резьбой (рис. 79,а, б), служащей для удаления штифта (из отверстия.

Абсолютное поднятие подшипников относительно положения их заданного в примере § 5, в, мм Абсолютное смещение цилиндров относительно положения заданного в примере § 5, в, мм

При монтаже и ремонте паровой турбины необходимо обеспечить плавность осевой линии соединяемых роторов, а также совпадение оси расточки корпуса с осью ротора. Достигается это с помощью центровки, при которой обычно учитывается прогиб ротора под действием силы тяжести. Центровка по уровню сводится к правильной установке нижних половинок корпуса и стульев подшипников относительно горизонтальной плоскости. Обычно исходят из горизонтальности шейки ротора в заднем подшипнике и тогда корпус должен быть установлен с уклоном в сторону заднего подшипника, соответствующим прогибу ротора. Иногда ось расточки корпуса устанавливают горизонтально, в этом случае на обоих подшипниках шейки должны иметь одинаковый уклон в направлении к средине корпуса. Контроль уклонов ведётся уровнем с микрометрической головкой Георазведки с делением 0,1 мм на 1 м. При центровке по уровню допуск при замере вдоль оси турбины должен быть не свыше 0,2 деления, при поперечных замерах (стремятся к горизонтальности)—не свыше трёх делений уровня.