Подшипников практически

Несмотря на все большее применение в машинах подшипников качения (шариковых или роликовых подшипников), подшипники скольжения также применяют достаточно широко.

Здесь определяют предварительные размеры валов, расстояния между деталями, реакции опор и намечают типы и размеры подшипников. Подшипники качения принимают: для опор центральных валов — шариковые радиальные легкой серии, для опор сателлитов — шариковые или роликовые сферические средней серии.

Наиболее нагружены подшипники сателлитов. Требуемую динамическую грузоподъемность Сгтр этих подшипников вычисляют по формуле

После выполнения расчетов приступают к составлению эскизного проекта редуктора. Определяют предварительные размеры валов, расстояния между деталями, реакции опор и намечают типы и размеры подшипников. Подшипники качения принимают: для опор центральных валов — шариковые радиальные легкой серии, для опор сателлитов шариковые или роликовые сферические средней серии.

Наиболее нагружены подшипники сателлитов. Требуемую динамическую грузоподъемность этих подшипников определяют по силе Fr^2Fit где

После выполнения расчетов приступают к составлению эскизного проекта редуктора. Определяют предварительные размеры валов, расстояния между деталями, реакции опор и намечают типы и размеры подшипников. Подшипники качения принимают: для опор центральных валов — шариковые радиальные легкой серии, для опор сателлитов — шариковые или роликовые сферические средней серии.

Высоту упорных буртиков и других элементов, фиксирующих подшипники в осевом направлении, определяют с учетом условий демонтажа подшипников.

Подшипники качения монтируют и демонтируют с приложением усилия только к закрепленной обойме (внутренней обойме при посадке подшипников с натягом на вал и наружной при посадке с натягом в корпус). Воздействовать на другую обойму нельзя, так как в этом случае усилие передается через тела качения и беговые дорожки, которые при этом могут быть повреждены.

Главным в многорядных установках является обеспечение равномерной нагрузки на подшипники. Для подшипников, несущих радиальные нагрузки, задача решается точным выполнением посадочных поверхностей наружной и внутренней обойм, заключением подшипников в равномерно жесткие корпусы или применением упругих корпусов.

Подшипники заключены каждый в свой корпус, концентрйчно расположенный в корпусе смежного подшипника. Д^ину дистанционных колец I (вид а) выбирают с таким расчетом, чтобы в свободном состоянии торцы корпусов выступали по отношению к торцам смежною корпуса на величины с и с', равные осевым деформациям подшипников при нагрузке строго одинаковой силой ни испытательном стенде. Затем узел сжимают под прессом до совпадения торцов всех корпусов. Корпуса подшипников и этом положении заштифтовывают коническими штифтами 2 (вид Б). При этом подшипники приобретают предварительный натяг, степень которого определяется величинами с и с'. Без предварительного натяга остается только последний подшипник (установленный во внешнем корпусе).

рам подшипники разделяют на размерные серии: по радиальным габаритным размерам —на сверхлегкие (две серии), особо легкие (две серии), легкие, средние, тяжелые (всего семь серий); по ширине — на узкие, нормальные, широкие и особо широкие (рис. 17.4). Основное распространение имеют особо легкие, легкие и средние серии подшипников.

Службой металлов и сварки предприятия "Донбассэнерго-наладка" выполнена работа по определению возможности применения ультразвука для выявления отслаивания баббита от вкладышей подшипников. В начальной стадии работы проведен анализ литературных источников, который показал, что подобных работ по контролю качества заливки подшипников практически не проводилось.

Ленточный материал производится на линиях непрерывного действия, а подшипники из него (свертные втулки, упорные шайбы, сферические подшипники) изготовляются с помощью простых операций штамповки. Механическая обработка резанием сведена к минимуму, а исходные материалы при этом расходуются весьма экономно. Технологические процессы изготовления ленты и подшипников практически безотходные. Наружный диаметр металлофторопластовых подшипников в 2 раза, а масса в 10—15 раз меньше, чем у соответствующих подшипников качения. Кроме того, при применении металлофторопластовых подшипников материалоемкость машин и конструкций снижается за счет уменьшения габаритов и массы корпусных деталей.

Установка в эти узлы полимерных подшипников практически исключила изнашивание как подшипников, так и валов. После пятилетней эксплуатации ТПС в этих узлах их износ не превышал 0,03 мм.

Найдено, что для устойчивого движения ненагруженного ротора необходимо устанавливать демпфер на каждом из его подшипников. Практически вследствие некоторого естественного демпфирования для обеспечения устойчивости ротора достаточен лишь один демпфер.

Расход смазки в подшипнике тем больший, чем больше нагрузка на подшипник по сравнению с его номинальной грузоподъемностью, а также чем больше окружная скорость подвижного кольца подшипника. Эмпирически установлено, что расход смазки резко возрастает в случае превышения нагрузки на подшипник более V3 его грузоподъемности; большинство подшипников практически работает при нагрузках, меньших указанного значения.

Величина масляного зазора во вкладышах подшипников веду- ' щей шестерни измеряется обычно при помощи двух индикаторов, устанавливаемых по концам вала при обжатых (специальными скобами) подшипниках. Верхние зазоры во вкладышах обоих подшипников практически должны быть одинаковыми.

подшипниках. Верхние зазоры во 1ВкладыШах обоих подшипников практически должны быть одинаковыми в пределах 0,0012—0,0016 диаметра шейки вала.

турбин. В результате соединения роторов, оси вкладышей которых имеют определенные излом и несоосность, произойдет изменение формы непрерывной упругой линии роторов. При этом несоосность вкладышей подшипников практически (в пределах упругих деформаций жестких корпусов подшипников и рам) останется неизменной.

Для сопряжений подшипник — корпус важным эксплуатационным показателем является износостойкость, которая определяется в основном износом корпусной детали, так как износ наружных колец подшипников практически отсутствует. Исследовали восстановленные сопряжения с kn от 0,8 до 0,2, с натягами 0,01 ... 0,02 мм и зазорами 0,08... 0,10 мм. Все сопряжения подвергались 5 млн. циклам знакопеременной нагрузки и десяти перепрессовкам. Радиальная нагрузка на сопряжение была принята 2500 Н. Критерием сравнения служили йзносы обычных гладких сопряжений, которые испытывали при тех же режимах нагрузки.

рованного материала 129, 70, 75], способны успешно работать без смазки в различных газовых средах (в том числе и химически активных) и в вакууме, а также при недостаточной смазке в диапазоне температур от —200 до +300 °С (при кратковременной работе до +350 °С). Выдерживают удельные нагрузки до 150 МПа, Me-[галлофторопластовый материал состоит из стальной основы (стали 08кп, 1 Окп), тонкого напеченного пористого слоя из высокооловяиистой бронзы (0,3 мм), поры которого заполнены смесью фтороаласта-4 с дисульфидом молибдена (рис. 8). Ленточный материал (ТУ 27-01-01-1—75) изготовляют на линиях непрерывного действия с использованием порошковой металлургии, а подшипники (свер-тные втулки, упорные шайбы, сферические подшипники) из него — штамповкой. Обработка резанием сведена к минимуму. Исходные материалы расходуются экономно. Технологические процессы изготовления ленты и подшипников практически безотходные. Наружный диаметр метал лофторо-

Абразивные частицы не оказывают существенного действия на резиновые подшипники. Податливость резины не позволяет попадающей в зазор абразивной частице создавать высокое давление, при котором происходит шлифование поверхности стального вала; она может только полировать его. Для быстрейшего удаления абразивных частиц с поверхности подшипника на нем делают желобки или осевые канавки. При определенных условиях абразивные частицы скатываются в желобки и удаляются из подшипника. Абразивостой-кость резиновых подшипников уменьшается при заключении резинового слоя в жесткую обойму. Резиновые подшипники могут работать только при смазывании водой; при достаточной прокачке ее такие подшипники могут выдерживать очень большие окружные скорости (20 м/с и выше). Коэффициент трения резиновых подшипников практически не зависит от нагрузки; с увеличением частоты вращения вала коэффициент трения подшипника снижается.