Подшипников применяются

В современном машиностроении, как уже указывалось, для вкладышей подшипников применяют чугуны, бронзы и баббиты.

прямозубых и косозубых колес редукторов и коробок передач применяют чаще всего шариковые радиальные подшипники (рис. 3.8, а). Первоначально принимают подшипники легкой серии. Если при последующем расчете грузоподъемность подшипника легкой серии окажется недостаточной, принимают подшипники средней серии. При чрезмерно больших размерах шариковых подшипников применяют подшипники конические роликовые (рис. 3.8,д).

Смазывание. Исключительно важно для работы подшипников скольжения создать надежную смазку. Для смазывания подшипников применяют жидкие нефтяные масла и пластичные мазчи. Смазочный материал подают в разгруженную зону.

Для неответственных подшипников применяют дешевые ц и н к о а л ю -миниевые сплавы типа ДАМ 10-5 (10% А1, 5% Си, остальное Zn) и ЦАМ-9-1,5 (9% А1; 1,5 Си). Твердость их НВ 60-80, коэффициент линейного расширения (30-32)10~6, плотность 6,2 кг/дм3. Антифрикционные качества цинкоалюмщшевых сплавов посредственные. Необходимо

Наряду с высокосвинцовыми бронзами для заливки подшипников применяют пластичные (НВ 60 — 80) бронзы с содержанием 5 — 7% РЬ, 5% Р и 5% Zn.

Для подшипников применяют пропитанные маслом твердые древесные породы (гваяковое дерево, самшит), как заменители — березу, клен, дубовые породы.

Одиночную установку радиально-упорных подшипников применяют только при -постоянной по направлению осевой нагрузке (например, на вертикальных валах). В большинстве случаев применяют парную установку, замыкаемую затяжкой обойм (наружных или - внутренних).

где n — частота вращения, об/мпн; rft.p — средний диаметр подшипника, мм. Наряду с окружной скоростью для оценки скорости вращения подшипников применяют фактор ш/ср, равный согласно уравнению (222)

Многорядную установку подшипников применяют для увеличения несущей способности подшипниковых узлов и уменьшения нагрузки на каждый подшипник, что особенно важно в многооборотных опорах,

Безобойменную установку шариковых подшипников применяют реже из-за сложности изготовления профильных беговых дорожек и затруднительности сборки шариков. Такие конструкции используют для неответственных подшипников, придавая беговым дорожкам, упрощенную форму. В шариковом подшипнике вспомогательного привода (вид ж) обоймы выполнены штампованием из листовой стали и подвергнуты цианированию. 'Поверхность беговых дорожек прошлифована по цилиндру и плоскости. . -

Сепараторы массовых подшипников изготовляют из мягкой углеродистой стали методом штамповки; для высокоскоростных подшипников применяют массивные сепараторы из антифрикционных бронз, анодированного дюралюминия, металлокерамики, текстолита, полиамидов и др. пластмасс.

Кроме указанных выше для подшипников применяются следующие методы смазывания: капельное, масляным туманом, набивкой, фитильное, контактное и циркуляционное. При последнем жидкий смазочный материал многократно циркулирует от смазочного насоса к поверхностям трения, по пути фильтруясь и охлаждаясь.

ность и сильное поглощение электро-магн. излучения (даже очень тонкие металлич. плёнки практически непрозрачны). В интервале частот УФ и особенно рентгеновского излучений металлы по своим оптич. св-вам не отличаются от диэлектриков. МЕТАЛЛОПЛАКЙРУЮЩИЕ СМАЗКИ -см. в ст. Эффект безызносности. МЕТАЛЛОПЛАСТ - конструкционный материал из металлич. листа (сталь, титан, алюминий и его сплавы) толщ. 0,3-1,2 мм с одно- или двухсторонним полимерным покрытием толщ. 0,05-1 мм из полиолефинов, поливи-нилхлорида, фторопластов, полиамидов и др. М. получают наклеиванием полимерной плёнки, погружением листа в расплав полимера, нанесением полимерной пасты или напылением порошкообразного полимера. Покрытие может быть одно- и многоцветным, гладким или рельефным, имитировать др. материалы. М. обладает электроизоляц. св-вами, пригоден для механич. обработки, штамповки, гибки, сварки. Применяется в произ-ве кузовов автомобилей, корпусов холодильников, стиральных машин, телевизоров, тары для хранения агрессивных жидкостей, строит, деталей. М. впервые получен в нач. 1940-х гг. в Германии. МЕТАЛЛОПОЛИМЁРЫ, метал л 0-наполненные пластики, - материалы обычно на осн. термопластов, синтетич. смол или каучуков, содержащие металлич. наполнитель в виде порошков (Fe, Си, Al, Ag, Ni, Sn) или волокон (сталь, Be, В, Мо, W, Ti). Превосходят исходные полимеры по прочностным св-вам, элек-трич. проводимости, термостойкости, теплопроводности. Заменяют металлы в изделиях, к-рые должны иметь высокую теплопроводность и низкий температурный коэфф. расширения (напр., детали подшипников); применяются также в произ-ве магн. лент, устройств для отвода статич. электричества и др.

Для подшипников применяются следующие материалы: при больших удельных давлениях и средних скоростях скольжения — бронзы БрОФЮ-1, БрОСЮ-10, БрОЦС6-6-3; при значительных удельных давлениях и малых скоростях — БрАЖ9-4, берил-лиевая бронза Б2 и латунь ЛС59-1. Они допускают удельное давление [р] =12-;- 15 МПа. При скоростях v < 0,5 м/с принимают [р ] = 4 -г- 8 МПа.

Баббиты. Для заливки вкладышей подшипников применяются легкоплавкие антифрикционные сплавы (баббиты) на оловянной или свинцовой основе. Они имеют по сравнению с другими антифрикционными материалами самый малый коэффициент трения (/ = 0,004 -г- 0,009) и, обладая хорошей прирабатываемостью, являются основным подшипниковым материалом, допускающим работу с высокими скоростями и давлениями. Высокая стоимость баббитов, в несколько раз превышающая стоимость бронз, ограничивает область их применения.

При выборе материалов и покрытий для опор типа «подпятник» i может быть использована машина торцевого трения верчения (схема 1—1). Машину торцевого трения скольжения (схема 1—4) применяют для оценки износостойкости покрытий при работе в паре трения «диск—палец». Машина (схема 1—3) предназначена для исследования покрытий при нагружении в вакууме, триботехнические характеристики покрытия оцениваются по дальности отскока предварительно раскрученного шарика. Принципы испытаний на машинах 1—2, 1—5, 1—6 ясны из схем. В машинах торцевого трения скольжения (схемы 1—7; 1—8) моделируется работа при возвратно-поступательном движении. При выборе материалов и покрытий для подшипников применяются машины трения по схемам 2—2 и 2—4. Износ узлов типа «вал—втулка» может быть определен на машинах периферийного трения скольжения (схема 2—5). Износостойкость поверхностно-упрочненных деталей подшипников оценивается на машинах (схемы 2—6, 2—7, 2—8), моделирующих трение шариков в гнездах сепараторов. Моделирование условий работы муфт, демпферов тормозных устройств и других узлов, передающих или рассеивающих кинетическую энергию, осуществляется на машинах по схемам 2—1^ 2—2, 2—3. Контактная выносливость при качении может быть определена при реализации схем третьей группы. Лабораторные испытания на изнашивание элементов подшипников осуществляются на машинах трения четвертой группы, которые воспроизводят качение шариков по желобным кольцам [12].

П. м. на основе пластмасс различаются по типу смол, материалу наполнителей, физич. св-вам, технологии изготовления, по условиям применения детали в конструкции и условиям эксплуатации. Подшипники из пластмасс на основе термореактивных фенолформальдегид-ных смол с наполнителями из ткани (текстолит), древесного шпона (лигно(оль), древесной крошки применяются в подшипниках, обильно смачиваемых водой, в условиях небольших скоростей скольжения. Текстолит является заменителем бронзы в подшипниках прокатных станов. Для подшипников применяются также термопластич. пластмассы — полиамиды (найлон, капрон), политетрафторэтилен (фторопласт-4). Втулки и вкладыши подшипников из полиамидов изготовляются отливкой под давлением или механич. обработкой из литых заготовок, а также в виде тонкого покрытия (напр., толщиной 0,1 мм) по металлич. основе подшипника. Они применяются для работы со смазкой маслом или водой. Сравнительно с др. пластмассами фторопласт-4 отличается наиболее низким коэфф. трения при малой скорости скольжения без смазки, к-рый сохраняется в интервале темп-р от —200 до -J-2600. Известны следующие П. м. с использованием фторопласта-4 (тефлона):

1) путем прессования и спекания изготовляются прутки или трубы из смеси тефлона с наполнителями в виде порошков бронзы, свинца и графита. Затем из этих заготовок изготовляются втулки механич. обработкой. Такой материал (обозначаемый в Англии DQ) обладает высоким коэфф. линейного расширения и низкой механич. прочностью; 2) на стальную ленту наносится слой шариков из оловя-нистой бронзы, содержащей 11% Sn (диаметр шарика 0,1 мм, толщина слоя 0,3 мм), и закрепляется на ней методом спекания. Поры между шариками (их объем ок. 30%) заполняются смесью тефлона с добавкой ок. 20% но объему дисперсного свинца,при этом на поверхности остается рабочий слой пластмассы толщиной ок. 25 мк. Из такой ленты (обозначается в Англии DV) изгоч or ляются штамповкой свертные втулки (запрессовываемые в корпус подшипника). П. м. на основе древесины. Для изготовления подшипников применяются натуральная древесина, прессованная древесина, лигнофоль. В качестве натуральной древесины используются гва-

Испытания материалов пар трения гидродинамических подшипников— важнейший этап создания ГЦН. Как уже отмечалось, можно выделить две группы гидродинамических подшипников: подшипники, смазываемые минеральными маслами, и подшипники, смазываемые водой. Для пар трения первой группы подшипников применяются хорошо исследованные материалы, используемые в общем машиностроении. Проводить какие-либо дополнительные испытания материалов трущихся пар таких подшипников, как правило, нет необходимости. Подшипники второй группы применяются, в первую очередь, в герметичных бессаль-никовых ГЦН. Из-за сложного комплекса требований и тяжелых условий работы подшипниковых узлов в герметичных ГЦН необходимы предварительные экспериментальные исследования специально создаваемых или подбираемых из имеющихся материалов пар трения. Методика этих экспериментальных исследований изложена в [5]. Она предусматривает:

Обычно для демонтажа подшипников применяются съёмники с разрезными кольцами и иные приспособления [2], типовые конструкции которых представлены на фиг. 190. Такой

Внутренние кольца шариковых подшипников обычно закрепляются на валах; гайками или пружинными кольцами; крепление внутренних колец конических роликоподшипников обычно не применяется в связи с возможностью применения более плотных посадок. У радиальных подшипников, как правило, закрепляется наружное кольцо одного из подшипников. Применяются следующие конструкции крепления: 1) ступенчатая расточка и крышка (фиг. 9, а) при серийном производстве; 2) стакан и крышка (фиг. 9,6) для облегчения расточных работ, главным образом при индивидуальном производстве; 3) закрепление колец двух радиальных подшипников крышками — обычно для коротких валов во избежание перегрузки подшипников (фиг. 9, в).

кольцо упирается в ступеньку в корпусе, в буртик стакана или в крышку. Конструкции применяются только при длинных валах. Уточнённые расчёты подшипников качения следует производить по приведённой нагрузке, равной максимальной, помноженной на произведения коэфициентов k^k^knt которые