Подшипник установленный

Конструкция вала конической шестерни, фиксированного по схеме рис. 7.39, в, показана на рис. 7.42. Для удобства регулирования осевого положения шестерни фиксирующая опора заключена в стакан. Ближний к шестерне подшипник установлен непосредственно в отверстии корпуса. Это повышает точность радиального положения шестерни.

Конструкция вала конической шестерни, фиксированного по схеме рис. 7.39, в, показана на рис. 7.42. Для удобства регулирования осевого положения шестерни фиксирующая опора заключена в стакан. Ближний к шестерне подшипник установлен непосредственно в отверстии корпуса. Это повышает точность радиального положения шестерни.

При установке подшипника качения в корпусной детали д из легкого сплава посадочное отверстие быстро сминается в эксплуатации. Прр-слабление отверстия при механической обработке выводит в брак всю корпусную деталь. В правильной конструкции е подшипник установлен на промежуточной втулке из твердого материала*, что уменьшает взнос посадочного отверстия и допускает исправление брака механической обработки корпуса. ' <

На рис. 135 показаны примеры исполнения точных отверстий. В конструкции 1 подшипник установлен в разъемном корпусе (радиальная сборка), в гнезде, ограниченном с обеих сторон стенками. Обрабатывать посадочную поверхность гнезда очень трудно.

В конструкции в подшипник установлен в гнездо корпуса на коротком цилиндрическом поясе; концы его утонены. Упругие деформации посадочной поверхности и тонких концов подшипника позволяют ему приспособляться к перекосам вала. Недостаток конструкции состоит в том, что при изгибе концы подшипника принимают овальную форму в направлении изгиба; зазор между валом и подшипником по малой оси вала уменьшается.

Пусть наружный диаметр подшипника 100 мм, внутренний 50 мм. Рабочая температура подшипника ЮО'С, вала и корпуса 20°С. Коэффициент линейного расширения шарикоподшипниковой стали а = 14-10~б. Подшипник установлен на валу на тугой посадке с диаметральным натягом 25 мкм, а в корпусе — на скользящей посадке с нулевым зазором.

Способ нецелесообразен, если подшипник установлен на валу с натягом.

Способ применим, если подшипник установлен на валу и в корпусе с зазором, ограниченно применим, если одна из посадок (на валу или в корпусе) свободная, и неприменим, если подшипник установлен с натягом на валу и в корпусе.

Конструкция вала конической шестерни, фиксированного по схеме рис. 7.39, в, показана на рис. 7.42. Для удобства регулирования осевого положения шестерни фиксирующая опора заключена в стакан. Ближний к шестерне подшипник установлен непосредственно в отверстии корпуса. Это повышает точность радиального положения шестерни.

Рис. 8.62. Механизм изменения скорости вращения ведомого звена после каждого пол-оборота. Вал червяка 6 поддерживается двумя подшипниками. Левый подшипник, в котором вал червяка может перемещаться вдоль оси, соединен со станиной 7 неподвижно, правый подшипник установлен на ползуне, который перемещается по направляющим станины.

Если упорный подшипник установлен в задней опоре^ то в этом случае рассчитываются перемещения шпинделя от тепловыделений в переднем и заднем подшипниках в отдельности, а результаты суммируются.

В цилиндрических соосных редукторах расстояние / между торцами шестерни и колеса на промежуточном валу конструктивно получается большим, оно должно быть больше ширины промежуточной опоры (рис. 12.15 и 12.16). На рис. 12.15 показан пример конструкции промежуточного вала соосного редуктора с внешним, а на рис. 12.16 с внутренним зацеплением тихоходной ступени. По рис. 12.15 шестерня и колесо расположены между опорами. Подшипники установлены «враспор», осевой зазор устанавливают набором металлических прокладок /. Подшипник, установленный рядом с шестерней тихоходной ступени, защищают от залива маслом маслоотражательным кольцом 2. Если диа-

Упругость систем необходимо учитывать при конструировании подшипниковых узлов. В конструкции и парной установки подшипников наибольшую часть нагрузки несет подшипник, расположенный в узле жесткости (плоскость стенок корпуса). Второй подшипник, установленный на ступице, нагружен незначительно вследствие податливости ступицы. Нагрузку на подшипники можно выравнить, увеличив несущую способность узла, если усилить ступицу второй перегородкой (конструкция к).

Подшипники заключены каждый в свой корпус, концентрйчно расположенный в корпусе смежного подшипника. Д^ину дистанционных колец I (вид а) выбирают с таким расчетом, чтобы в свободном состоянии торцы корпусов выступали по отношению к торцам смежною корпуса на величины с и с', равные осевым деформациям подшипников при нагрузке строго одинаковой силой ни испытательном стенде. Затем узел сжимают под прессом до совпадения торцов всех корпусов. Корпуса подшипников и этом положении заштифтовывают коническими штифтами 2 (вид Б). При этом подшипники приобретают предварительный натяг, степень которого определяется величинами с и с'. Без предварительного натяга остается только последний подшипник (установленный во внешнем корпусе).

правого подшипника 2 не имеет осевых закреплений и может, преодолевая трение, свободно скользить относительно корпуса в направлении оси вала. Подшипник, установленный таким образом, называют плавающим, а способ установки — установкой вала с плавающей опорой. Не имея упора в корпусе, правый подшипник не может служить осевой опорой вала, так как не может воспринимать осевую нагрузку FA. Левый подшипник, напротив, может воспринимать осевую нагрузку FA, действующую в любом направлении (как справа налево, так и наоборот). Именно он удерживает вал от осевого смещения.

В цилиндрических соосных редукторах расстояние / между торцами шестерни и колеса на промежуточном валу конструктивно получается большим, оно должно быть больше-ширины промежуточной опоры (рис. 12.15 и 12.16). На рис. 12.15 показан пример конструкции промежуточного вала соосного редуктора с внешним, а на рис. 12.16 с внутренним зацеплением тихоходной ступени. По рис. 12.15 шестерня и колесо расположены между опорами. Подшипники установлены «враспор», осевой зазор устанавливают набором металлических прокладок /. Подшипник, установленный ряч-дом с шестерней тихоходной ступени, защищают от залива маслом маслоотражательным кольцом 2. Если диа-

Упругость систем необходимо учитывать при конструировании подшипниковых узлов. В конструкции и парной установки подшипников наибольшую часть нагрузки несет подшипник, расположенный в узле жесткости (плоскость стенок корпуса). Второй подшипник, установленный на ступице, нагружен незначительно вследствие податливости ступицы. Нагрузку на подшипники можно выравнить, увеличив несущую способность узла, если усилить ступицу второй перегородкой (конструкция к).

Подшипники заключены каждый в свой корпус, концентрйчно расположенный в корпусе смежного подшипника. Длину дистанционных колец 1 (вид в) выбирают с таким расчетом, чтобы в свободном состоянии торцы корпусов выступали по отношению к торцам смежного корпуса на величины с и с', равные осевым деформациям подшипников при нагрузке строго одинаковой силой на испытательном стенде. Затем узел сжимают иод прессом до совпадения торцов всех корпусов. Корпуса подшипников в этом положении заштифтовывают коническими штифтами 2 (вид б). При этом подшипники приобретают предварительный натяг, степень которого определяется величинами с и с'. Без предварительного' натяга остается только последний подшипник (установленный во внешнем корпусе).

Внешний конец на три четверти разгруженной полуоси (фиг. 89, б) закреплён на ступице колеса и опирается на балку ведущего моста через подшипник, установленный между ступицей и балкой; при этом полуось работает на кручение моментом Рк гк при передаче через неё крутящего момента и частично при наличии боковой силы R на изгиб; при этом напряжение изгиба в полуоси будет зависеть от соотношения жёсткостей полуоси и подшипника (при его перекосе).

Конструкторы, применяющие полимерные подшипники в узлах трения машин (станков, приборов), могут без вычислений путем анализа содержащихся зависимостей и рекомендаций получить ответы на вопрос, какие из выпускаемых материалов целесообразно применять в каждом конкретном случае, исходя из условий смазывания, скоростных и нагрузочных режимов эксплуатации, требований к точности сопряжения, габаритов и конструктивного исполнения проектируемых узлов. В справочнике показано, что один и тот же подшипник, установленный в корпусах различных типов, будет обладать разными допустимыми режимами эксплуатации. Применение на практике изложенных в справочнике рекомендаций повысит надежность эксплуатации машин, упростит процесс конструирования, расширит области применения АМП, так как они способствуют снижению трудоемкости изготовления узлов, упрощению ухода при эксплуатации и исключению аварийных ситуаций в случае выхода их из строя.

Положение роторов в осевом Направлении фиксируется упорным подшипником, в котором упорный гребень ротора прилегает к нескольким '(в—12 шт.) качающимся колодкам, расположенным по окружности. Между упорным гребнем и баббитовой заливкой колодок также существует масляный клин. Основным назначением упорного подшипника является восприятие осевого усилия ротора турбины, которое возникает из-за того, что на поверхность каждого диска действует перепад давлений пара. Осевое усилие направлено по ходу пара в цилиндре. Расположение цилиндров высокого и среднего давлений блочных турбин головными частями друг к Другу позволило до некоторой степени уравновесить осевые усилия роторов ВД и СД и тем самым облегчить работу упорного подшипника. В описываемых турбинах имеется лишь один упорный подшипник, установленный на переднем конце ротора среднего давления. Упорный подшипник обеспечивает также фиксацию осевого положения всех роторов турбоагрегата, включая я ротор генератора, поскольку роторы соединены между собой жесткими и полужесткими муфтами. При этом роторы высокого и среднего давлений турбины мощностью 200 и 300 Мет имеют один общий промежуточный опорный подшипник.

опирается на роликовый подшипник, установленный в вы-