Пассажирских перевозок

постройка паровозов серии Лп. С1925 г. на Коломенском заводе — по проекту, разработанному под руководством К. Н. Сушкина, — началась постройка пассажирских паровозов Су. Еще через год на нескольких заводах приступили к постройке усиленных грузовых паровозов Эу, позднее (после модернизации — увеличения котлового давления пара с 12 до 14 атм), получивших индекс Эм, а в 1927 г. был начат выпуск трехцилиндровых пассажирских паровозов серии М. С 1923 г. возобновился выпуск двухосных грузовых вагонов улучшенной конструкции, с 1924г. под руководством П. И. Травина велось проектирование первых отечественных большегрузных вагонов, и с 1926 г. на Брянском и Сормовском заводах началось их серийное производство [11]. Подводя в январе 1924 г. итоги хозяйственного строительства страны, XIII конференция РКП(б) констатировала, что «транспорт находится в таком состоянии, когда он без особых затруднений способен удовлетворять все предъявляемые к нему народным хозяйством требования» 6. В 1926 г. грузооборот железнодорожного транспорта впервые превысил грузооборот 1913 г. (в границах СССР до 17 сентября 1939 г.), составив по отношению к нему 112% (73,5 млрд. ткм вместо 65,7 млрд. ткм).

С начала 30-х годов по проектам, разработанным К. Н. Сушкиным, Л. С. Лебедянским, А. А. Чирковым, М. Н. Щукиным, В. В. Филипповым и А. В. Сломянским в Центральном локомотивопроектном бюро Нарком-тяжпрома, Луганский, Коломенский и Сормовский заводы приступили к постройке мощных грузовых паровозов серии ФД и пассажирских паровозов серии ИС. Несколькими годами позднее на Харьковском паровозостроительном заводе по проекту П. М. Шаройко и К. А. Шишкина началась постройка грузовых паровозов серии СО — промежуточного типа между паровозами серий Эм иФД. С 1936 г., после того как на Коломенском заводе Б. С. Поздняковым, А. И. Козякиным и А. А. Кирнарским был спроектирован специальный тендер с установкой для конденсации отработанного пара, паровозы эти строились преимущественно с тендерами-конденсаторами (серия СОК) и использовались для вождения поездов на линиях с затрудненным водоснабжением. В 1937—1938 гг. на том же заводе по проекту Л. С. Лебедянского и М. Н. Щукина были построены два опытных скоростных пассажирских паровоза типа 2-3-2 (с двумя бегунковыми, тремя сцепными и двумя поддерживающими осями). Один из них имел вспомогательную паровую машину (бустер), использовавшуюся для увеличения силы тяги при трогании с места и при преодолении подъемов. Еще через год аналогичный паровоз также типа 2-3-2 был построен по проекту конструкторской группы Д. В. Львова на Луганском заводе. Снабженные обтекаемыми кожухами, они в опытных поездах с пассажирскими составами развивали скорость до 160—170 км/час [17].

В 1947 г. с введением нового государственного стандарта рельсовых профилей начались прокатка и укладка в путь тяжелых рельсов Р43 (44,6 кг/м) и Р50 (51,5 кг/м). В том же году на Ленинградском вагоностроительном заводе имени Егорова применительно к конструктивным и технологическим разработкам, выполненным Г. А. Казанским, И. И. Драйчиком, А. М. Чесноковым, К. Л. Мироновым, М. В. Кулаковым и другими, была начата постройка цельнометаллических пассажирских вагонов, а на Калининском и Уральском вагоностроительных заводах — цельнометаллических большегрузных полувагонов. С 1948 г. началось широкое применение внутристанционной и поездной радиосвязи. Годом позднее на одной из станций Московско-Курской железной дороги вошла в эксплуатацию первая установка электрической маршрутной централизации стрелок по системе, разработанной конструкторской группой Д. П. Кускова и введенной затем на многих узловых станциях железнодорожной сети. Одновременно осуществлялось эксплуатационное освоение системы автоматической локомотивной сигнализации с автостопами, предложенной А. М. Брыяеевым и Н. М. Фонаревым еще в 30-х годах и усовершенствованной после окончания войны. Тогда же проектировались и строились опытные грузовые паровозы большой мощности, предназначавшиеся для вождения поездов на особо грузонапряженных участках сети. Так, в конце 1948 г. Коломенский завод построил по проекту Л. С. Лебедянского и И. И. Сулимцева сочлененный паровоз типа 1-3-0 -j--\- 0-3-1 сцепным весом 117,6 т (с нагрузкой на ось 20,1 т) и мощностью 3000 л. с., в 1949 г. на Луганском заводе — по проекту Н. А. Турика и М. Н. Аникеева — был построен паровоз типа 1-5-2 той же мощности, а на заводе в Улан-Удэ паровоз того же типа, но с нагрузкой на ось 23 т и мощностью 4000 л. с., спроектированный П. М. Шаройко. Наконец, в 1952 г. Коломенский завод приступил к выпуску пассажирских паровозов серии П36. Более чем в полтора раза превышавшие по мощности паровозы серии С7 при почти равных с ними нагрузках на оси, снабженные роликовыми буксовыми подшипниками и устройствами механической подачи топлива в топки, они водили тяжелые пассажирские поезда со средней маршрутной скоростью 69 км/час.

Сводная характеристика основных типов грузовых и пассажирских паровозов

К 1923 г. локомотивный парк значительно пополнился грузовыми паровозами Эг и Эш, построенными по чертежам паровозов серии Э на германских и шведских заводах (табл. 8). Наконец, в 1923 г. возобновилась постройка пассажирских паровозов серии Лп. К этому времени количественное и качественное состояние локомотивного парка улучшилось настолько, что оказалось возможным помимо регулярного выполнения заданного плана перевозок образовать некоторый резерв исправных паровозов [23].

С 1925—1926 гг. Коломенский, Брянский, Сормовский, Харьковский и Луганский паровозостроительные заводы начали выпуск более мощных грузовых и пассажирских паровозов серий Эу и Су. В 1927 г. Путиловский завод приступил к постройке пассажирских паровозов серии М с трехцилиндровыми паровыми машинами (в дальнейшем переделанными на двухцилиндровые). С 1931 г. на дороги стали поступать грузовые паровозы серии Эм с повышенным котловым давлением пара.

Удовлетворяя возросшие требования железных дорог, заводы начали в 1931—1932 гг. выпуск мощных грузовых и пассажирских паровозов серий ФД и ИС, впервые в отечественной практике паровозостроения оборудовав-

С 1947 г. начался выпуск грузовых паровозов серии Л (рис. 60), с 1950 г.— пассажирских паровозов серии П36 и с 1952 г.— более мощных грузовых паровозов серии ЛВ. Значительно улучшилось использование паровозного парка; широко развернулось на всех дорогах начатое передовыми машинистами и диспетчерами (В. Г. Блаженовым, И. А. Ивановым, К. П. Королевой и др.) движение за увеличение ежесуточного пробега паровозов и повышение весовых норм составов. К началу 50-х годов Улан-Удэнским, Луганским и Коломенским заводами были построены опытные грузовые паровозы типа 1-5-2 и сочлененные паровозы типов 1-3+3-1 и 1-4+4-2 с тяговым усилием

и расположние этих деталей должны обеспечить минимальное сопротивление движению пара. На фиг. 6 и 7 приведены диаграммы, показывающие значение ; в зависимости от средней скорости поршня при разных отсечках к вполне открытом регуляторе для 12 товарных и пассажирских паровозов с машинами однократного расширения. Эти диаграммы, полученные в результате специальных испытаний, могут быть использованы для предварительного определения значения ? и для оценки влияния на величину ? конструкции указанных выше деталей паровоза [1].

Фиг. 7. Индикаторный коэфициент в зависимости от скорости поршня с для пассажирских паровозов.

Фиг. 22. Основное удельное сопротивление пассажирских паровозов как машины при закрытом регуляторе.

Характерным для этого периода явился переход от электрифицикации отдельных участков с большим объемом грузовых и пассажирских перевозок и с тяжелым профилем пути к электрификации магистральных направлений, связывающих центральные районы страны с ее юго-западными районами, Уралом, Сибирью, Донбассом, Северным Кавказом и Закавказьем. Так, в 1961 г. завершена электрификация магистрали Москва—Байкал (Слю-дянка) через Куйбышев—Уфу—Челябинск—Омск—Новосибирск—Красноярск—Иркутск протяженностью 5470 км; в 1962 г. закончена электрификация магистрали Ленинград—Москва—Курск—Харьков—Ростов—Армавир—Тбилиси—Ленинакан протяженностью около 3500 км', в 1964 г. введена электротяга на магистрали Москва—Горький—Киров—Пермь—Свердловск длиной 1737 км. В 1965—1966 гг. электрифицированы линия Новокузнецк—Абакан—Тайшет—Братск—Коршуниха длиной около 1600 км, соединившая Кузнецкий угольный бассейн с Коршунихинским железорудным бассейном, и линия Москва—Рязань—Воронеж—Ростов. Наконец, в 1967 г. были закончены работы на первой электрифицированной транс-европейской магистрали Москва—Киев—Львов—Чоп—Прага.

В 1947 г. Рижским вагоностроительным заводом был начат выпуск электропоездов серии Ср с моторвагонной тягой для обслуживания пассажирских перевозок на пригородных электрифицированных участках постоянного тока напряжением 1500 и 3000 в.

вводятся вагоны, оборудованные установками для кондиционирования [воздуха. В межобластном сообщении — для пассажирских перевозок на относительно короткие расстояния — применяются вагоны с креслами для сидения. Кроме того, в ближайшее время намечается постройка специальных двухэтажных туристских вагонов с четырехместными купе в нижнем этаже и с застекленными смотровыми салонами в верхнем.

Освоив массовое производство автомобилей внутри страны, Советский Союз не только освободился от иностранной зависимости в области автомобилестроения, но также значительно увеличил автомобильный парк и объем автомобильных грузовых и пассажирских перевозок. Если в 1924 г. автомобильным транспортом было перевезено 15 млн. т грузов, а в 1933 г.— 130 млн. т, то в 1940г.— 858,6 млн. т; число пассажиров, перевезенных автобусами общего пользования на внутригородских и междугородных линиях, в 1940 г. составило 590 млн. человек [22].

В 1958 г. Курганский автобусный завод приступил к выпуску 20-местных автобусов КАВЗ-651, а Павловский автобусный завод — к выпуску 23-местных автобусов ПАЗ-652 с цельнометаллическими несущими кузовами. С 1961 г. на Ликинском автобусном заводе была начата серийная постройка 32-местных автобусов ЛиАЗ-158В. Годом позднее Рижский автобусный завод освоил изготовление 10-местных микроавтобусов, используемых для туристических поездок, экскурсий, служебных пассажирских перевозок, обслуживания линий маршрутных такси и т. п.

Крупные морские суда отечественной постройки, предназначенные для грузовых и пассажирских перевозок (количество их исчислялось несколькими десятками), обеспечивались более современным отечественным и импортным машинным оборудованием.

Главным направлением технического развития речного транспорта в предвоенный период было строительство грузовых самоходных судов, буксиров и барж. Пополнение пассажирского флота шло значительно менее интенсивно. В связи с ростом населения городов и созданием промышленных предприятий в пригородных зонах возникла необходимость обеспечения пригородных пассажирских перевозок. Были разработаны проекты судов-трамваев с серийными тракторными двигателями.

Для дальних пассажирских перевозок, для доставки срочных грузов и обслуживания туристских линий построены новые грузо-пассажирские теп-

Железные дороги — преобладающий вид механического транспорта в дореволюционной России, выполнявший свыше двух третей всех перевозок грузов и около девяти десятых всех пассажирских перевозок,— сосредоточивались преимущественно на территории Европейской части страны. Принятая на русских казенных и частных дорогах единая ширина рельсовой колеи способствовала введению на них еще в конце 80-х годов прошлого столетия — раньше, чем на дорогах других стран,—прогрессивной системы бесперегрузочной доставки грузов в прямом сообщении с обезличенным пользованием вагонами в пределах всей сети (без так называемого срочного возврата их на дороги-собственницы). Но тогда же предложенная идея формирования прямых (маршрутных) товарных поездов, определявшая значительное ускорение доставки ^ и сокращение . эксплуатационных расходов, не получила и не могла получить сколько-нибудь заметного распространения в условиях распыленности грузопотоков и различий в тяговых характеристиках паровозного парка, исключавших возможность унификации весовых норм поездных составов. Исторически сложившееся сочетание магистральных железнодорожных линий и крупных внутренних водных путей на территории центральных, южных и западных районов России

Для оптимального решения задачи обеспечения нарастающих грузовых и пассажирских перевозок предусматривается наряду с осуществлением расширенного строительства автомобильных дорог, железнодорожных линий, магистральных трубопроводов, морских и речных портов, аэропортов и пр.

На железных дорогах целесообразно сосредоточение дальних массовых грузовых перевозок и сохранение пассажирских перевозок на расстояния до 600—1000 км. На водном транспорте будут значительно развиты морские каботажные и речные межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов (в том числе — по разветвленной системе малых рек). На автомобильном транспорте получат преимущественное развитие грузовые перевозки на сравнительно небольшие расстояния (100—200 км), междугородние перевозки грузов и пассажиров и пригородные пассажирские перевозки. Воздушный транспорт уже в ближайшие годы должен обеспечить преобладающую часть дальних пассажирских перевозок и доставку срочных грузов, необходимые транспортные связи с отдаленными и труднодоступными районами. Трубопроводный транспорт помимо доставки газа и сырой нефти будет все шире применяться для перекачивания продуктов нефтепереработки и в отдаленной перспективе (по мере накопления опытных данных)—для доставки по специальным трубопроводам таких массовых грузов, как измельченная руда и каменный уголь, сыпучие строительные материалы и др. с использованием для этой цели энергии водного и воздушного потоков.