Поршневых двигателях

ления у, ускорении ас и сил инерции ползуна Рк. Поэтому в автомобильных и поршневых авиационных двигателях, где уменьшение габаритов имеет особое значение, принимают Я=2,5 — 4. В стационарных поршневых компрессорах К = 4 — 5, в поршневых насосах и кривошипных прессах Я = 5 — 8.

Еще раньше, в 1918 г., для проведения исследовательских работ в области эксплуатации и конструирования автомобилей при Научно-техническом отделе ВСНХ была основана Научная автомобильная лаборатория. Двумя годами позднее последовало преобразование ее в Научный автомоторный институт (НАМИ) с отделом автомобилей и мотоциклов, тракторным отделом, отделом авиационных двигателей, отделом термодинамики, специализированным на изучении рабочих процессов двигателей внутреннего сгорания, и конструкторским бюро 2°. Руководство институтом было возложено на Н. Р. Брилинга (1876—1961), одного из крупнейших отечественных специа-листов-двигателестроителей того времени, впоследствии члена-корреспондента Академии наук СССР, и на его ближайших помощников Е. А. Чуда кова, Б. К. Корельских и В. Я. Климова, впоследствии известного конструктора поршневых авиационных двигателей.

8 Удельный вес двигателя — часть его полного веса, приходящаяся на единицу максимальной (взлетной) мощности. Характеристики поршневых авиационных двигателей отечественного производства приведены в табл. 19.

93. Графики роста мощностей поршневых авиационных двигателей

Наряду с развитием и увеличением производства турбореактивных двигателей в первые послевоенные годы продолжалось совершенствование конструкций и сохранялось значительное по количеству производство поршневых авиационных двигателей. Особо мощные и экономичные многоцилиндровые поршневые двигатели оставались необходимыми для тяжелых самолетов дальнего и сверхдальнего действия, так как газотурбинные двигатели конца 40-х и начала 50-х годов не обладали достаточно высокими экономическими характеристиками. Поршневые двигатели устанавливались на самолетах легкомоторной и гражданской авиации, поскольку в эти годы еще не были развернуты работы по проектированию и постройке газотурбинных двигателей малой и средней мощности.

Второй период (1933—1945 гг.) характеризуется созданием скоростных самолетов различного назначения. Если на протяжении предшествующего периода улучшение летно-технических характеристик самолетов достигалось главным образом соответствующим наращиванием мощности невысотных поршневых авиационных двигателей, то в этот период наряду с дальнейшим увеличением мощности двигателей существенное значение приобрели совершенствование аэродинамических качеств самолетов, переход к высотным двигателям, снабженным центробежными и турбокомпрессор-ными нагнетателями, и применение новых конструкционных материалов, во многом способствовавших уменьшению веса и повышению прочности

13. Пальников М. П. Развитие основных параметров поршневых авиационных двигателей с 1918 по 1950 г.— «Вопросы истории естествознания и техники», вып. 9. М., Изд-во АН СССР, 1960.

Характеристики масел для поршневых авиационных двигателей

напряжений 'и применяются в 'исключительно высокоответстаен-ных деталях в поршневых . авиационных двигателях (Лавси [1250]). Верхняя часть этой гайки над нарезанной частью, по-видимому, ничего не прибавляет к прочности гайки, но требуется для завертывания пайки ключом ,и етопорения ее три помощи шпильки. Наконец, «а рисунке показана форма д) — тип подвесной гайки, описанной Мартинагли [1232J. Она представляет собой приближение к стяжной муфте, где нарезанная часть находится полностью в состоянии растяжения.

Исследования, проведенные нами на машинах трения по определению антифрикционных свойств подшипников поршневых авиационных двигателей, показали, что подшипники, бывшие в эксплуатации, обладают более высоким коэффициентом трения (на 20 ... 30 % выше), более длительным периодом приработки (на 30 ... 40 %) и меньшей нагрузкой до заедания (на 20 ... 30 %) по сравнению с новыми подшипниками.

При высоком уровне технологии изготовления, применении современных средств дефектоскопии, при проведении фундаментальных исследований эксплуатационных нагрузок, распределения напряжений и характеристик сопротивления усталости, при применении высококачественных сталей даже для ответственных конструкций допускаются небольшие значения п при условии строгого ограничения ресурса эксплуатации и текущего контроля за состоянием детали. Такое сочетание условий характерно для коленчатых валов, шатунов и некоторых других деталей поршневых авиационных двигателей, для расчета которых принимают Ы - 1,3^1,5.

При действии переменных нагрузок (например, в поршневых двигателях) поверхность вкладыша может выкрашиваться вследствие усталости. Усталостное выкрашивание свойственно подшипникам с малым износом и наблюдается сравнительно редко. В случае действия больших кратковременных перегрузок ударного характера вкладыши подшипников могут хрупко разрушаться. Хрупкому разрушению подвержены малопрочные антифрикционные материалы, такие, как баббиты и некоторые пластмассы.

Сокращение звеньев механизма и устранение излишних звеньев способствует значительному снижению веса агрегата. Например, упразднение крейцкопфа (рис. 59, а) в поршневых двигателях, который раньше устанавливали с целью разгрузки стенок цилиндра от боковых усилий, вызываемых наклоном шатуна при вращении кривошипа. Оказалось, что

КАМЕРА СГОРАНИЯ - замкнутое пространство для сжигания газообр., жидкого или тв. топлива. К.с. бывают периодич. действия (напр., в поршневых двигателях внутр. сгорания) и непрерывного действия (напр., в газотурбинных и реактивных двигателях).

катушки индуктивности и обратно. Процессы накопления электрич. и магн. энергии, а также убыль части энергии из-за тепловых потерь в К.к. определяются его ёмкостью С, индуктивностью L и активным сопротивлением R (или активной проводимостью G); частота собств. гармонич. колебаний о>о=1/'^С. Применяется в качестве резонансной системы генераторов, усилителей, электрич. фильтров и т.д. в диапазоне частот от долей Гц до неск. сотен МГц. КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ - вращающееся звено кривошипного механизма, состоящее из неск. соосных коренных шеек, опирающихся на подшипники, и одного или неск. колен, составленных из двух щёк и одной шейки, соединённой с шатуном, смещённых относительно оси вращения вала. К.в. применяют в поршневых двигателях, насосах, компрессорах, кузнеч-но-прессовых машинах и т.п. Простейшим К.в. можно считать кривошип.

го с неподвижным звеном шарнирами. Различают шарнирные 4-звенные (кривошипно-коромысловые, криво-шипно-ползунные, кривошипно-кулис-ные), плоские многозвенные и пространственные многозвенные К.м. Используются К.м. в поршневых двигателях, насосах, компрессорах, прессах, металлореж. станках и др. машинах.

МАХОВИК, маховое колесо,-колесо с массивным ободом, устанавливаемое на валу машины с неравномерной нагрузкой для стабилизации (увеличения равномерности) её хода. Используется в качестве аккумулятора механич. энергии в поршневых двигателях, компрессорах, насосах и др. машинах. МАХОЛЁТ - ЛА тяжелее воздуха с машущими крыльями, взмахи к-рых имитируют движение крыльев птиц или насекомых. По характеру движения крыльев различают орнитоптеры и ортоптеры. Первый известный проект М., приводимого в действие мускульной силой человека, предложен Леонардо да Винчи в 1475.

Кривошипно-шатунные механизмы широко применяют в поршневых двигателях, компрессорах, прессах, насосах и т. д.

Во время работы эти органы чаще всего вращаются или движутся •поступательно. Например, в широко распространенных электродвигателях движущие органы, называемые роторами, вращаются, а в поршневых двигателях, например автомобильных, эти органы, представляющие собой цилиндрические поршни, движутся в своих направляющих цилиндрах возвратно-поступательно.

В поршневых двигателях и компрессорах используют коленчатые валы, имеющие «ломаную» ось.

Преимущество газовых турбин перед поршневыми двигателями внутреннего сгорания состоит в отсутствии инерционных усилий, вызываемых возвратно-поступательным движением поршня. Эти двигатели, кроме того, позволяют в небольших по размерам агрегатах создавать большие мощности. Препятствием к применению их в энергетике служат высокие температуры, которые не могут быть использованы при существующих конструкционных материалах. В поршневых двигателях эти высокие температуры газов действуют в течение небольшой доли цикла, в то время

Первый вариант представляет кривошипно-ползунный механизм (рис. 1.14, а), у которого стойкой служит звено /. Механизмы с этой схемой широко применяют в бензиновых и нефтяных двигателях, в которых рабочее давление действует с одной стороны поршня- 4. Конструкция отличается простотой и компактностью. Во втором варианте при выборе в качестве стойки звена 2 (рис. 1.14,6) в зависимости от соотношения размеров звеньев механизм преобразуется в коромыслово-кулисный или в двухкривошипный, применявшийся в поршневых двигателях с вращающимся цилиндром. В третьем варианте при постановке механизма на звене 3 (рис. 1.14, в) получается кривошипно-ку-лисный механизм, применяемый в двигателях с качающимся цилиндром, а также в металлорежущих станках.