Поршневыми компрессорами

ловой или электрич. двигатель для приведения в движение автомобиля. Подавляющее большинство А.д. являются поршневыми двигателями внутреннего сгорания', по роду используемого топлива они в свою очередь делятся на бензиновые (наз. также карбюраторными), газовые и дизели. На электромобилях устанавливают двигатели электрические, работающие от аккумуляторных и солнечных батарей или топливных элементов; на газотурбинных автомобилях - газотурбинные двигатели. АВТОМОБИЛЬНЫЙ КРАН, автокран, - самоходная погрузочно-раз-грузочная машина, смонтированная на автомоб. шасси, с рабочим органом в виде поворотной консольной стрелы. В А.к. используются электрич., гидравлич. или механич. приводы с отбором мощности от двигателя автомобиля. Для повышения устойчивости А.к. во время подъёма груза применяют дополнит, внеш. опоры (т.н. аутригеры).

Колебания угловой скорости могут происходить и в результате периодических изменений движущих сил. Такие явления наблюдаются в машинных агрегатах, снабженных поршневыми двигателями, например, такими, как паровая машина и двигатель внутреннего сгорания. Энергетический процесс, происходящий в поршневом двигателе, создает периодически изменяющиеся движущие силы, так что даже при неизменных силах сопротивления не может

Преимущество газовых турбин перед поршневыми двигателями внутреннего сгорания состоит в отсутствии инерционных усилий, вызываемых возвратно-поступательным движением поршня. Эти двигатели, кроме того, позволяют в небольших по размерам агрегатах создавать большие мощности. Препятствием к применению их в энергетике служат высокие температуры, которые не могут быть использованы при существующих конструкционных материалах. В поршневых двигателях эти высокие температуры газов действуют в течение небольшой доли цикла, в то время

прессовки деталей и т. п. Г. и. выполняют с поршневыми, ротационными, винтовыми и др. двигателями. Распространение получили Г. и. постулат, действия с поршневыми двигателями, напр, гидравлич. гайковёрты. Осн. преимущество Г. и. перед аналогичными пневматич. и электрич. инструментами — возможность получения значительно ббль-ших усилий (моментов) при тех же габаритах.

В настоящее время на тепловых электрических станциях устанавливают преимущественно паровые турбины. В перспективе можно ожидать применения установок с использованием парогазовых циклов и газотурбинных установок. Тепловые электрические станции с поршневыми двигателями имеют значение только в качестве временных и передвижных и лишь в редких случаях в качестве стационарных небольшой мощности.

Движущие силы Р, развиваемые поршневыми двигателями (паровые машины, двигатели внутреннего сгорания), зависят от рабочего объема цилиндра и от положения поршня внутри последнего, т. е. являются функциями перемещений поршня p=P(s). Электрическими характеристиками их являются индикаторные диаграммы, определяющие изменение удельных (на единицу площади) давлений Р пара или газа на\jiop-шень при его перемещении. На рис. 225 приведены индикаторные диаграммы для обеих полостей цилиндра паровой машины двойного действия. Давление в левой полости цилиндра при перемещении поршня слева направо изменяется по кривой Ь0Ь1Ь'ЬК, а давление в правой полости при обратном перемещении поршня—по кривой Ь0Ь1ЬЬК (рис. 225,6). На рис. 225,8

Газовые турбины широко применяются в газовой и нефтяной промышленности, особенно в качестве силового привода центробежных нагнетателей на компрессорных станциях магистральных газопроводов. Преимущества газовых турбин перед поршневыми двигателями — отсутствие инерционных усилий от движущихся возвратно-поступательно масс и более полное расширение продуктов сгорания (до давления наружного воздуха). Следовательно, газовые турбины можно изготовлять с высокой частотой вращения вала, что позволяет сосредоточить в отдельных агрегатах большие мощности при сравнительно небольших габаритных размерах и массе.

Особенно существенным для последующего развития воздушных сообщений явился относящийся к 1956 г. ввод в эксплуатацию первых в истории мировой транспортной авиации реактивных транспортных самолетов. С конца 50-х годов скоростные многоместные самолеты с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями последовательно в ытесняли самолеты с поршневыми двигателями: в 1959 г. ими было выполнено 32% и в 1962 г.— 62% всего объема перевозочных работ [23]. Эксплуатационное освоение этих самолетов повлекло за собой переподготовку летного, инженерно-технического и обслуживающего персонала, реконструкцию аэропортов, введение совершенных аэронавигационных систем, переоборудование самолеторемонтных баз и т. д. Вместе с тем обновление самолетного парка способствовало дальнейшему быстрому росту авиалиний, длина которых внутри страны (без перекрывающихся участков) к концу 1966 г. составила 474,6 тыс. км и по которым в том же году было перевезено 47,2 млн. пассажиров и 1,34 млн. т почты и грузов [22]. В число этих авиалиний в 1965 г.— с появлением тяжелых грузовых

дивший немецкие самолеты-истребители по скорости и всем видам воздушного маневра при полете на высотах до 6000 м. Годом позднее на этом самолете с более мощным двигателем ВК-108 в ходе заводских испытаний была достигнута скорость 745 км/час — наибольшая для отечественных самолетов с поршневыми двигателями.

Помимо массового серийного производства разных боевых самолетов в военные годы проводились значительные опытные работы, главным образом по проектированию новых скоростных истребителей с высотными поршневыми двигателями и силовыми установками реактивного типа, развивающими тяговое усилие за счет реакции быстро вытекающей газовой струи.

Проектирование опытных самолетов с поршневыми высотными двигателями осуществлялось по двум направлениям. Одно из них имело целью модификацию серийных самолетов установкой на них более мощных и высотных двигателей (АШ-71, АШ-83, АМ-39, ВК-108). При этом опытные самолеты сохраняли весовые и геометрические характеристики серийных прототипов. Так, в результате увеличения мощности и высотности двигателей на опытном самолете конструкции А. С. Яковлева в 1944 г. была достигнута скорость 745 км/час. Другое направление предусматривало разработку новых опытных скоростных и высотных самолетов с мощными двигателями, оборудованными (для повышения высотности) турбокомпрессорами. Геометрические размеры этой группы самолетов оказывались несколько большими в связи с необходимостью размещения более громоздких и тяжелых двигательных установок, увеличения веса топлива и сохранения приемлемых взлетно-посадочных характеристик и, следовательно, отличались увеличенным аэродинамическим сопротивлением. В этой группе самолетов летом 1944 г. на опытном истребителе конструкции А. И. Микояна была достигнута рабочая высота полета 14 100 ж, а в начале 1945 г. реализована скорость полета 740—750 км/час. Дальнейший прирост скорости для самолетов с поршневыми двигателями был уже крайне затрудненным, и для преодоления возникших затруднений оказалось настоятельно необходимым применение принципиально новых — реактивных двигателей.

Обобщенный метод расчета СПДК. Дизель-компрессоры со свободно движущимися поршнями обладают большими конструктивными и эксплуатационными преимуществами по сравнению с поршневыми компрессорами с кривошипно-шатунным механизмом. Однако за последние 20 лет освоено серийное производство только двух типов СПДК — ДК2 и ДКЮ. Одной из причин задержки освоения новых типов СПДК является несовершенство методики их расчета, вызывающее необходимость длительных и трудоемких доводочных работ, в процессе которых, как правило, приходится изменять размерность и мертвые пространства ступеней компрессора и продувочного насоса СПДК.

К недостаткам ротационных компрессоров относятся: а) повышенные по сравнению с поршневыми компрессорами механические потери и, следовательно, меньшая экономичность; б) ограниченность в величине конечного давления (не более 8—10 am); в) относительная сложность изготовления.

Аммиак — наиболее распространённый холодильный агент среднего давления. Область применения NH8 — промышленные холодильные машины с поршневыми компрессорами для температур кипения не ниже—70° С. В малых неавтоматизированных машинах производительностью выше 3000 ккал/час NH3 применяется лишь при отсутствии более совершенных агентов-—фреонов.

Последовательность прохождения воздуха в установках с поршневыми компрессорами: а) воздушный фильтр, б) всасывающий трубопровод, в) компрессор, г) концевой холодильник, д) масло-водоотделитель, е) обрат-

Стоимость сооружения компрессорной станции с поршневыми компрессорами с оборотной системой охлаждения и. с брызгальным бассейном составляет (по данным проектирования заводов тяжёлого машиностроения) в зависимости от мощности станции 66—120 руб. за 1 MsJ4ac установленной производительности всех компрессоров.

В табл. 42 приведены данные по 9 компрессорным станциям с поршневыми компрессорами и электрическим приводом по проектным заданиям заводов тяжёлого машиностроения.

Аммиак (NHS) — наиболее распространенный холодильный агент среднего давления (табл. 19). Область применения — промышленные холодильные машины с поршневыми компрессорами для температур кипения не ниже —70° С.

Фреон-22 (CHF2C1). Область применения — низкотемпературные многоступенчатые (некаскадные) холодильные машины с поршневыми компрессорами и турбокомпрессорами. Фреон-22

Аммиак (NH3) — наиболее распространенный холодильный агент среднего давления (табл. 31 и 32). Область применения — промышленные холодильные машины с поршневыми компрессорами для температур кипения не ниже — 70° С.

Фреон-22 (CHFjCl). Область применения — низкотемпературные многоступенчатые (некаскадные) холодильные машины с поршневыми компрессорами и турбокомпрессорами. С успехом применяется и для умеренных температур (табл. 38).

В ПГТУ для сжатия рабочего газа до высокого давления могут найти применение осевые и центробежные компрессоры. Основными их преимуществами перед поршневыми компрессорами являются высокие удельные весовые расходы газа при малом удельном весе и сохранении высокого к. п. д. [19, 43, 50].