Посадочную поверхность

Длину посадочного отверстия колеса /ст желательно принимать равной ширине зубчатого венца (/Ст = ^2)- Длину ступицы согласуют также с расчетом соединения (шпоночного, шлицевого или соединения с натягом), выбранного для передачи вращающего момента с колеса на вал, и с диаметром посадочного отверстия d:

При любой форме колес внешние углы зубьев притупляю! фаской /', обрабатывая колеса по внешнему диаметру <1ае параллельно оси посадочного отверстия. Торец зубчатого венца используют для установки заготовки при нарезании зубьев. Для уменьшения объема точной механической обработки выполняют выточки глубиной 1...2мм.

Подшипник, расположенный ближе к конической шестерне, нагружен большими радиальной и осевой силами. Поэтому в ряде конструкций этот подшипник выбирают более тяжелой серии (рис. 14.4,6) или с большим диаметром посадочного отверстия (рис. 14.4, в). Устанавливают подшипник непосредственно в отверстии корпуса. Это повышает точность радиального положения шестерни.

Установку полумуфт на цилиндрические шлицевые концы валов применяют, если при расчете шпоночного соединения длина посадочного отверстия получается >1,5с/. Посадку по центрирующему диаметру D шлицев принимают Я7//56.

Допуск перпендикулярности базового торца вала (поз. 7) задают для узких колес, у которых отношение длины посадочного отверстия / к его диаметру d менее 0,8. Допуск задаюг, чтобы обеспечить выполнение норм контакта зубьев в передаче. При отношении //«^0,8 допуск перпендикулярности (поз. 7) не задают.

Длину посадочного отверстия колеса /ст желательно принимать равной или больше ширины зубчатого венца Ь-2 (/,-,>''•,-')• Принятую длину ступицы согласуют с расчетной (см. расчет соединения шпоночного, шлицевого или с натягом, выбранного для передачи вращающего момента с колеса на вал) и с диаметром посадочного отверстия d:

посадочного отверстия. Ширину S (мм) принимают: S = 2,5m,,, +2 мм. Торец зубчатого венца шириной Ь = = (1... 1,1)5 используют для установки заготовки при нарезании зубьев. Для уменьшения объема точной механической обработки выполняют выточки глубиной 1...2 мм.

Подшипник, расположенный ближе к конической шестерне, нагружен большей радиальной силой и, кроме того, воспринимает и осевую силу. Поэтому в ряде конструкций этот подшипник выбирают более тяжелой серии (рис. 12.5, в) или с большим диаметром посадочного отверстия (рис. 12.5, г). Устанавливают подшипник непосредственно в отверстии корпуса. Это повышает точность радиального положения шестерни.

Установку полумуфт на цилиндрические шлицевые концы валов применяют, если при расчете шпоночного соединения длина посадочного отверстия получается более \,bd. Посадку по центрирующему диаметру D шлицев, принимают H7/js&.

Оси двух отверстий для подшипников качения, расположенные в разных стенках корпуса должны быть соосны. Отклонения от соосности этих отверстий вызывают перекос колец подшипников. Чтобы ограничить этот перекос задают на каждую пару отверстий допуск соосности относительно и< обшей оси. Нго задают по табл. 22.6 в диаметральном выражении и относят к диаметру посадочного отверстия (степень томности для групп подшипников: 18. ii-7, (11-6. Группы подшипников см. на с. .429).

Иногда ближний к шестерне подшипник применяют с большим диаметром посадочного отверстия, чем дальний (см. ниже рис. 7.40, 12.5; 12.6).

ной поверхности, мм; q — давление на посадочную поверхность, Н/мм2; f — коэффициент трения (сцепления).

Рифли чаще всего получают методом холодного накатывания. Твердость поверхности вала должна быть HRC 35-40, а отверстия на 10 — 15 единиц HRC меньше. Рифли наносят или на всю посадочную поверхность (рис. 345, а), или на ограниченном поясе со стороны, противоположной направлению запрессовки (рис. 345,6). Последний способ обеспечивает более точное центрирование. На .гладких поясах предусматривают посадку центрирующую или с небольшим натягом.

При последовательной установке нескольких деталей с натягом следует избегать посадки по одному диаметру (рис. 7, а, в, д). Необходимость продевать детали через посадочную поверхность усложняет монтаж и демонтаж и вызывает опасность повреждения поверхностей. В таких

На рис. 135 показаны примеры исполнения точных отверстий. В конструкции 1 подшипник установлен в разъемном корпусе (радиальная сборка), в гнезде, ограниченном с обеих сторон стенками. Обрабатывать посадочную поверхность гнезда очень трудно.

Лучше поверхность трения выполнять цилиндрической, а наружную, посадочную поверхность втулки — конической (вид б). При затяжке втулки в коническом гнезде зазор в подшипнике уменьшается в результате упругой деформации втулки.

Посадочную поверхность (вид ж) обычно доводят лишь до галтели подшипника (/ % b - R, где R — радиус галтели). На втулке делают фаску под углом 45° для перекрытия ступеньки т и облегчения монтажа втулки на вал. Поднутрение втулки кольцевой выточкой п (вид з) обеспечивает более уверенную затяжку и не налагает жестких ограничений на длину посадочной поверхности.

В промежуточных установках с затяжкой подшипника между двумя втулками (или ступицами насадных деталей) посадочную поверхность с учетом производственных колебаний осевых размеров доводят до торца подшипника (вид и) или даже выпускают за его пределы. В этом случае обязательно применение поднутряющих выточек.

Стопоры надевают на вал (или вводят в отверстия) лапками навстречу направлению движения (вид б) до соприкосновения с торцом фиксируемой детали. Под действием осевой рабочей силы (вид б) лапки упираются в посадочную поверхность, предотвращая сдвиг детали.

Для уверенного действия концы лапок должны входить на посадочную поверхность с натягом и, следователь-

Прямобочные шлицевые соединения выполняют с центрированием (рис. 3.30): по боковым сторонам зубьев (а), по наружному диаметру (б), по внутреннему диаметру (в). Центрирование по боковым сторонам зубьев обеспечивает более равномерное распределение нагрузки между зубьями и поэтому его применяют при ударных и реверсивных нагрузках (например, в карданных валах); центрирование по наружному или внутреннему диаметрам обеспечивает более высокую соосность вала и ступицы. Метод цецтрирования имеет прямое отношение к технологии изготовления деталей соединения, причем наиболее технологично центрирование по наружному диаметру, применяемому при невысокой твердости внутренней поверхности ступицы (<350 НВ). В этом случае шлицевое отверстие обрабатывают протяжкой, а посадочную поверхность вала шлифуют. При высокой твердости посадочной поверхности ступицы и вала рекомендуется центрирование по внутреннему диаметру. В этом случае после термообработки посадочные поверхности ступицы и вала шлифуют соответственно на внутришлифовальном и шлицешлифовальном станках.

Размер посадочного отверстия и отклонение от перпендикулярности отверстия относительно торца внутреннего кольца подшипника контролируют на автомате 6. Посадочную поверхность проверяют в трех сечениях у наружного кольца на автомате 7. Кольца, не имеющие отклонений от заданных параметров, с помощью подъемника подаются по лоткам на следующую операцию, а отбракованные кольца по лоткам направляются к столам, оснащенным приборами контроля. Контролеры периодически, по мере накопления отбракованных колец, проверяют кольца на приборах, так как контрольный автомат