Последовательных торможений

Графический прием, исключающий необходимость в последовательных приближениях, особенно удобен для трубопровода из нескольких участков различного диаметра, характеристика которого, позволяющая находить расход Q по напору Н, получается суммированием ординат характеристик отдельных участков (рис. IX-8).

Если характеристики построены с учетом изменения коэффициента сопротивления трения и коэффициентов местных сопротивлений в зависимости от режимов течения жидкости в трубопроводах, то отпадает необходимость в последовательных приближениях, что является значительным преимуществом графического метода.

При графическом решении отпадает необходимость в последовательных приближениях, так как характеристики можно строить с учетом изменения коэффициентов

Графический прием, исключающий необходимость в последовательных приближениях, особенно удобен для трубопровода из нескольких участков различного диаметра, характеристика которого, позволяющая находить расход Q по напору Н, получается суммированием ординат характеристик отдельных участков (рис. IX— 8). н

Если характеристики построены с учетом изменения коэффициента сопротивления трения и коэффициентов местных сопротивлений в зависимости от режимов течения жидкости в трубопроводах, то отпадает необходимость в последовательных приближениях, что является значительным преимуществом графического метода. .... Соотношения (X—2) и (X—4) могут быть использованы не только для расчета сложных трубопроводов с параллельными ветвями, но и для расчета сложных трубопроводов с концевой раздачей в тех случаях, когда перепады напоров в ветвях, расходящихся из одного узла, оказываются равными. На рис. X—6 показаны некоторые схемы ?аких трубопроводов. .•,.....:,

время тем больше, чем больше было отклонение стрелки. Таким образом, к моменту каждого последующего приближения щупа у неплотности всегда скапливается индикаторный газ. Из-за необходимости в нескольких последовательных приближениях щупа к неплотности до получения повторяющихся показаний течеискателя снижается производительность контроля и ускоряется «отравление» датчика. Восстановление чувствительности течеискателя после «отравления»

Подобным же образом можно при последовательных приближениях исходить из уравнения (2.53а). Если вновь не учитывать гироскопический эффект, то можно вместо матрицы (2.65) применить матрицу

В работе [2] показано, что упругопластический расчет осесимметрич-ных корпусных конструкций энергетического оборудования и сосудов давления может быть удобно выполнен на основе разработанного ранее матричного метода расчета таких конструкций в упругой области (см. § 1 гл. 3). Используемые в этом методе рекуррентные матричные соотношения метода начальных параметров не изменяются, а в формулах для оболочек, пластин и колец модули упругости Е и D заменяются соответствующими интегральными функциями пластичности, которые уточняются в последовательных приближениях.

Суммирование полученной эквивалентной характеристики с характеристиками последовательных неразветвленных участков по уравнению (63), т. е. путем сложения потерь напора при одинаковом расходе, дает суммарную характеристику трубопровода, выражаемую уравнением (65) и аналогичную изображенной на фиг. 110 для простого трубопровода. Графическое решение при точном построении характеристик с учетом режима движения и шероховатости стенок исключает необходимость в последовательных приближениях.

Решение задачи на эквивалентной модели сводится к замеру в узлах потенциалов, определяющих перемещения. Для повышения точности первоначального решения проводят повторные решения по токам, соответствующим получаемым неувязкам; при десяти—пятнадцати последовательных приближениях перемещения определяются с ошибкой 1—3%.

Затем следует вычислить границы зон пластических деформаций во втором приближении, как это указано в пункте 2, далее — k1 и &2 во втором приближении и т. д., пока не совпадут (с точностью до ±0,1) соответствующие значения ki и &2 в двух последовательных приближениях.

накладку на нагрев рычагов и колодок. При повторно-кратковременном режиме период охлаждения невелик и тормоз не успевает охладиться до начальной температуры, значение которой к моменту последующего торможения выше, чем в начале предыдущего периода. После ряда последовательных торможений температура поверхности трения достигнет максимальной для данного режима работы величины tycm, при которой дальнейшее возрастание температуры прекратится, так как количество тепла, получаемое при торможении, становится равным количеству тепла, отдаваемому в окружающую среду. В большинстве случаев механизм прекращает работу раньше, чем температура поверхности трения достигнет допускаемого значения, но в случае напряженной эксплуатации возможна работа при предельной температуре и даже при температуре, превышающей допускаемую для данного фрикционного материала.

Единичное торможение. Единичное торможение нормальным тормозом, рассчитанным на длительную работу в повторно-кратковременном режиме, не создает на поверхности трения высоких температур, которые могли бы вызвать изменение фрикционных качеств тормозной накладки.-Такие температурь! создаются на поверхности трения только в результате большого числа последовательных торможений. Поэтому в отношении теплового режима единичное торможение не имеет для нормальных механизмов существенного значения и представляет только некоторый теоретический интерес, так как исследование его позволяет выявить действительный характер изменения температуры поверхности трения в течение одного цикла работы тормоза. Учитывая ограниченный интерес исследования единичного торможения, испытания проводили только с колодочными тормозами при

теплоотдачи; G; — вес теплопоглощающего элемента; с,- — удельная теплоемкость; «j = 1, 3, 5,...; п2 — число последовательных торможений; /Охл —

В зависимости от продолжительности, интенсивности и повторяемости торможения бывают кратковременные, повторно-крактовременные и длительные [35]. Кратковременными называют единичные недлительные торможения. Эти торможения проводят с большими интервалами так, что после каждого из них скользящий контакт и объемы элементов тормозов успевают охладиться. Режим повторно-кратковременных торможений представляет собой серию последовательных торможений, после каждого из которых температура скользящего контакта и в объеме элементов тормоза постепенно повышается, достигая некоторого установившегося значения. Режим повторно-кратковременных торможений особенно характерен для автомобильных тормозов, например при езде в городе с интенсивным движением и с частыми остановками, при езде в горных условиях с частыми торможениями при поворотах и спусках. Длительные торможения применяют для ограничения скорости на крутых или затяжных спусках в горных условиях.

Дорожные испытания тормозных накладок заключаются в проведении серии последовательных торможений с определенной начальной скоростью (обычно 0,8fmax) До полной остановки (иногда скорость снижают до определенного уровня) при постоянном заданном давлении в тормозной системе. С увеличением числа ^торможений температура повышается. При каждом торможении определяют тормозной путь или замедление. Иногда проводят испытания при заданном замедлении. В этом случае определяют давление в тормозной системе, необходимое для получения заданного замедления. В соответствии с ОСТ 37.001.016—70 Минавтопрома при испытании легковых автомобилей принимают замедление, равное 7 м/с2, а грузовиков — 5,5 м/с2.

Испытание на одном из режимов заключается в проведении серии последовательных торможений с заданными параметрами и частотой (ориентировочно два торможения в минуту). Торможения проводят до тех пор, пока температура в зоне трения не достигнет заданного уровня. Вообще машина ИМ-58 может быть использована для моделирования единичных, повторно-кратковременных и длительных торможений. В последнем случае машина работает в режиме постоянного подтормаживания в течение некоторого промежутка времени. Параметры режима испытаний (скорость, давление, удельная работа трения, коэффициент взаимного перекрытия и др.) целесообразно определять, используя методы моделирования трения.

Фрикционную теплостойкость определяли при серии последовательных торможений с интервалом в 30 с, в результате чего температура достигла 400° С.

поверхность теплоотдачи; G^ — масса теплопоглощающего элемента; сг- — удельная теплоемкость; «i = 1, 3, 5 ..... п2 — число последовательных торможений; ^охл — продолжительность охлаждения; г'= 1, 2; т = = t/t? — относительное время; а^ — коэффициенты температуропроводности.

Дорожные испытания тормозных накладок заключаются в проведении серии последовательных торможений с определенной начальной скорости (обычно 0,8i'max) до полной остановки (иногда скорость снижают до опре-

Испытание в одном из режимов заключается в проведении серии последовательных торможений с заданными параметрами и частотой (ориентировочно два торможения в минуту). Торможения проводят до тех пор, пока температура в зоне трения не достигнет заданного уровня. Вообще машина ИМ-58 может быть использована для моделирования единичных, повторно-кратковременных и длительных торможений. В последнем случае машина работает в режиме постоянного под-тормаживания в течение некоторого промежутка времени. Параметры режима испытаний (скорость, давление, удельная работа трения, коэффициент взаимного перекрытия и др.) целесообразно определять на основе методов моделирования трения.

Влияние давления и скорости скольжения. Испытания образцов диаметром 79X46 мм проводили на лабораторной машине трения типа ИМ-58. Для определения фрикционной теплостойкости проводили серию последовательных торможений с интервалом температур в 30 СС, в результате чего температура достигла 400 °С. После проведения фрикционных испытаний те же образцы испытывали на изнашивание. Для этого путем торможений температуру доводили до 250 °С и с достигнутого температурного уровня выполняли 50 торможений. Затем узел трения охлаждали и замеряли износ образцов. Следующие два температурных уровня составляли соответственно 300 и 350 °С.