Постоянного зацепления

Ко второй группе относятся законы, по которым скорость изменяется непрерывно, а ускорение имеет точки разрыва. Мягкие удары вызывает сила инерции, скачкообразно изменяющая свое значение. Это параболический закон (постоянного ускорения), модифицированный линейный, с изменением ускорения по косинусоиде, с равномерно убывающим ускорением (табл. 2.10) и др. Работа кулачковых механизмов, в которых использованы такие законы движения выходного звена, сопровождается вибрациями, шумом и повышенным изнашиванием. Эти законы применяются при умеренных скоростях.

Рассмотрим несколько диаграмм аналогов ускорений, определяющих законы движения ведомых звеньев. На рис. 139, а показана диаграмма аналога постоянного ускорения. Там же изображены диаграммы б) и в) аналога скорости и пути. Представленный этими диаграммами закон определяет равнопеременное движение ведомого звена. Диаграмма аналога ускорения имеет разрывы, определяющие мягкие удары. Для быстроходных механизмов такой закон неприемлем из-за больших сил инерции толкателя или коромысла. Диаграмма аналога ускорения, изображенная на рис. 140, показывает, что в середине движения нет скачка ускорения, но в начале и в конце движения скачки имеются.

аналога ускорения выполняется с участком постоянного ускорения, составляющим 25% от рассматриваемого промежутка.

Аналогичный вывод получается для всех законов, имеющих скачок модуля ускорения. Для законов движения, при которых ускорение в некоторый момент времени изменяется не только по модулю, но и по направлению (например, закон постоянного ускорения), коэффициент динамичности /Суск=3. Законы движения с плавным изменением ускорения при достаточно большом Vй имеют /CyCKs^l.

мальная скорость толкателя итах имеет наименьшее значение. Но в начале и конце движения происходят жесткие удары (атах-»-°°). Жестких ударов можно избежать, используя закон постоянного ускорения, при котором толкатель сначала движется равноускоренно, а потом равнозамедленно. Однако при переходе от

Определение геометрических параметров тормозного устройства (регулируемого дросселя) из условий воспроизведения заданного-торможения. Минимальные динамические нагрузки при торможении гидропривода получаются при законе постоянного ускорения. Обозначим через ап модуль постоянного ускорения поршня и через-ип скорость поршня при равнозамедленном движении. Тогда из (28.7) можно найти закон изменения площади проходного сечения в тормозном устройстве, при котором получается постоянное ускорение поршня

После определения размеров золотника интегрируют уравнение движения (28.7) одним из численных методов и находят максимальное значение давления рч в сливной полости гидроцилиндра. Если это давление оказывается слишком большим, следует уменьшить модуль постоянного ускорения или увеличить перемещение Jin.

Для законов движения, при которых ускорение в некоторый момент времени изменяет не только величину, но и направление (например, закон постоянного ускорения), коэффициент динамичности с увеличением п стремится к значению /Сдин = 3.

Жестких ударов можно избежать, используя закон постоянного ускорения, при котором толкатель сначала движется равноускоренно, а потом равнозамедленно. Однако при переходе от равноускоренного к равнозамедленному движению мгновенно изменяется направление ускорения, а следовательно, и силы инерции (мягкий удар), что, как будет показано в следующем параграфе, приводит к упругим колебаниям и увеличению динамических нагрузок.

Обычно стремятся получить закон постоянного ускорения, так как при этом законе получается минимальная величина модуля ускорения при торможении, а следовательно, и минимальная величина динамической нагрузки в гидроприводе.

Обозначим через а„ модуль постоянного ускорения поршня при торможении и через vn — скорость поршня при равнозамед-ленном движении. Тогда из уравнения (25.1) можно найти площадь проходного сечения в тормозном устройстве fg, необходимую для получения постоянного ускорения:

шестерни постоянного зацепления

постоянного зацепления

Схема трёхступенчатой коробки передач: 7 - ведущий вал; 2 - ведущая шестерня постоянного зацепления; 3 - кулачковая муфта; 4 - шестерня второй передачи; 5 - шестерня первой передачи и заднего хода; 6 -ведомый вал; 7 - промежуточная шестерня заднего хода; 8, 9, 10 - соответственно ведущие шестерни заднего хода, первой и второй передач; 77- промежуточный вал; 12 - ведомая шестерня постоянного зацепления

Схема трёхступенчатой коробки передач: 1 — ведущий вал; S — ведущая шестерня постоянного зацепления; 3 — кулачковая .муфта; 4 — шестерня второй передачи; 5 — шестерня первой передачи и заднего хода; 6 — ведомый вал; 7 — промежуточная шестерня заднего хода; 8, 9 и" 10 — ведущие шестерни заднего хода, первой передачи и второй передачи; 11 —промежуточный вал; 12 — ведомая шестерня постоянного зацепления

постоянного зацепления....... 35°

при сборке допустимо большое осевое усилие (посадка шестерни постоянного зацепления и шестерни 3-й скорости на промежуточном валу коробки передач грузового автомобиля с дополнительным креплением их сегментными шпонками; посадка приводной шестерни на валу масляного насоса трактора; посадка втулки в головке шатуна поршня прямоточного компрессора).

Принципиальная возможность нормирования сроков службы агрегатов автомобилей несомненна. Что касается координирования результатов форсированных испытаний с данными нормальной экспоатации, то ряд источников не только подтверждает возможность установления практического эквивалента между длительностью форсированного испытания при условном режиме и пробегом автомобиля в нормальной эксплоатации, но и свидетельствует о величайшей практической ценности полученных при этом сведений. Так, при стендовых испытаниях четырехскоростных коробок передач армейских легковых автомобилей в Англии было установлено, что после работы в течение 20—25 час. на третьей передаче, 10—12 час. на второй передаче и 2 час. на первой передаче и заднем ходе (суммарно) под действием полного крутящего момента двигателя износ получается такой же, как после пробега 160 тыс. км в нормальной эксплоатации. Одна из американских фирм, выпускающая легковые автомобили, испытывает коробки передач при полном крутящем моменте двигателя и считает их удовлетворительными, если они выдерживают 2.6 часа на низшей передаче, 4.4 часа на второй; шестерни постоянного зацепления должны выдержать 7 час. непрерывной работы. По более ранним данным Фреша [4], если трехскоростная коробка легкового автомобиля проработала на второй передаче на стенде под полной нагрузкой только 33 часа, то в нормальных условиях эксплоатации она выдержала бы около • 150 тыс. км пробега. Равным образом на первой передаче коробка должна выдержать всего 5 час. работы под полной нагрузкой, на заднем ходе — почти 2 часа. Для легких грузовиков полному сроку службы соответствуют 150 час. работы второй передачи на стенде при полном -крутящем моменте двигателя. По данным Алмена, 100 тыс. оборотов ведущей шестерни заднего моста при максималь-

ном моменте двигателя и низшей передаче соответствуют полному сроку службы автомобиля при самых тяжелых условиях эксплоа-тации. Для пары шестерен первой передачи в трехскоростной коробке минимальной нормой считается также 100 тыс. оборотов, для пары второй передачи—300 тыс. оборотов, а пара шестерен постоянного зацепления должна выдержать соответственно 400 тыс. оборотов при максимальной нагрузке.

фективный технологический процесс формообразования зубьев пластическим деформированием <из заготовок с предварительным их подогревом токами высокой частоты. По предложению и инициативе слесаря-механика Харьковского тракторного завода И. П. Смирнова на переоборудованном фрезерном станке еще в 1949 г. впервые была накатана шестерня постоянного зацепления трактора СХТЗ-НАТИ.

Рис. 45. Простейшие коробки передач с шестернями постоянного зацепления:

постоянного зацепления и венец включения третьей переда-