Предотвращения защемления

Например, отечественными и зарубежными исследователями в различное время были предприняты многочисленные попытки проникнуть в тайны структурных изменений, происходящих в металлах непосредственно в условиях нагрева или охлаждения. Однако на пути таких работ неизменно возникали существенные трудности, так как образовывавшиеся на поверхности образцов пленка окислов или слой конденсата влаги, находящейся в воздухе, препятствовали наблюдению действительной структуры металлических материалов. Только разработкой методов, основанных на использовании техники низких остаточных давлений или на применении защитных газовых сред с целью предотвращения взаимодействия воздуха и содержащейся в нем влаги с поверхностью образца, и главным образом благодаря созданию соответствующей аппаратуры было положено начало самостоятельному развитию тепловой микроскопии металлических материалов.

Другим возможным путем предотвращения взаимодействия является создание барьерных слоев, т. е. покрытий на волокна. В качестве такого барьерного покрытия, обладающего химической инертностью по отношению к никелевой матрице, было использовано покрытие толщиной 5—6 мкм из нитрида титана, которое наносилось на вольфрамовые волокна путем восстановления тетра-хлорида титана водородом в присутствии азота [7]. Эффективность покрытия нитридом титана вольфрамовых волокон проверяли на образцах композиционного материала, состоящего из матричного никелевого сплава, армированного вольфрамовыми волокнами с тонким слоем покрытия нитридом титана. После отжига образцов при температурах 1100—1200° С с выдержкой 1, 10 и 100 ч из композиций вытравливалась вольфрамовая проволока путем растворения матрицы. Предел прочности извлеченных волокон с покрытиями оказался выше предела прочности таких же волокон без покрытия. Это объясняется тем, что волокна без покрытия при изготовлении композиций, растворяясь в матрице при нагреве, уменьшают эффективный диаметр. Кроме того, покрытия «залечивают» некоторые поверхностные дефекты волокон.

Никель — графитовое волокно. Композиционный материал никель — углеродное волокно получали горячим прессованием прядей графитового волокна, уложенных в одном направлении, на которые предварительно наносилось электролитическим методом никелевое покрытие толщиной 1—3 мкм [203, 204]. Для предотвращения взаимодействия волокна с никелевой матрицей на углеродное волокно наносят карбидные покрытия (патент США № 3796587, 1972 г.). В качестве примера применения карбидного покрытия на графитовом волокне может служить покрытие из карбида титана, наносимое на волокно методом его погружения в расплав, состоящий из металла-носителя, не взаимодействующего с волокном, например индия и растворенного в нем титана. Расплав содержал 99,5% индия и 0,5% титана. Для покрытия волокно погружали в такой расплав, нагретый до температуры 850° С, на 4 мин. После отмывки этого волокна в течение 15 мин в 50%-ном растворе соляной кислоты на поверхности графитового волокна оставался слой покрытия карбида титана толщиной 0,5 мкм. Режимы диффузионной сварки углеродного волокна с никелевым покрытием, приведенные в указанных выше работах, примерно одинаковы. Во всех случаях прессование осуществлялось в вакууме 2-10^2—ЫО'3 мм рт. ст. при температуре 840—1100° С, давлении 100—175 кгс/см2 в течение 45—60 мин. Оптимальный режим получения композиционного материала с углеродным волокном без нанесенного предварительного защитного покрытия: температура 1050° С, давление 140 кгс/см2 и время выдержки 60 мин. Полученный по такому режиму материал, содержащий 46—55 об. % волокна Торнел-50, имел предел прочности 55—-73 кгс/мм2.

Методом горячего прессования получали твердосплавный материал ВК6 (94% WC, 6% Со), армированный волокнами вольфрама [69]. Температура прессования составляла 1400—1500° С, давление прессования 100—160 кг/см2, время прессования 3— 5 мин. В этих условиях в процессе прессования образуется жидкая фаза [Со + (WC)], которая взаимодействует с вольфрамовым волокном, образуя на его поверхности хрупкую фазу. Для предотвращения взаимодействия на волокно наносили слой карбида циркония толщиной 3—4 мкм методом осаждения из парогазовой фазы. Армирование вольфрамовыми волокнами сплава В Кб позволило повысить ударную вязкость при комнатной и повышенной температурах в 1,5—2,0"*раза.

зачастую в нейтральном масле для предотвращения взаимодействия с атмо-

Композиционный материал ВКА-1 (табл. 126) состоит из чередующихся слоев фольги алюминия или алюминиевых сплавов и волокон бора. Для предотвращения взаимодействия фольги с борными волокнами при нагрев6 в условиях длительной эксплуатация на последние наносят барьерный слой карбида кремния или нитрида бора толщиной 3—5 мкм.

Чаще всего практикуют нагревание карбонатов рубидия и цезия с магнием при температуре около 675° в водороде или нагревание хлоридов рубидия и цезия с кальцием при той же температуре в вакууме. В обоих случаях металлы конденсируются из парообразного состояния без доступа воздуха, зачастую в нейтральном масле для предотвращения взаимодействия с атмосферой.

Магниевые сплавы при температуре плавки поглощают водород (до 30 см3 каждые 100 г). Для предотвращения взаимодействия магния с печными газами плавку ведут под флюсами или в среде защитных газов.

Композиционный материал на алюминиевой матрице ВКА-1 содержит в качестве упрочнителя 50 % (по объему) борных волокон. Этот упрочнитель способствует увеличению не только прочности, но и жесткости (модуль упругости повышается в 3-4 раза). Для предотвращения взаимодействия волокон бора с алюминием на волокна наносится слой карбида кремния или нитрида бора. Материал ВКА-1 сохраняет высокую прочность до 400-500 "С. По прочности и жесткости этот материал значительно превосходит высокопрочные и жаропрочные алюминиевые сплавы в широком интервале температур.

Композиционный материал ВКА-1 (табл. 126) состоит из чередующихся сдоев фольги алюминия или алюминиевых сплавов и волокон бора. Для предотвращения взаимодействия фольги с борными волокнами при нагреве в условиях длительной эксплуатации на последние наносят барьерный слой карбида кремния или нитрида бора толщиной 3—5 мкм.

Для предотвращения взаимодействия с воздухом горячепрессованные заготовки бериллия по-

Вращающееся внутреннее кольцо должно быть напрессовано на вал с определенным натягом, предусмотренным посадками ПК '(согласно ГОСТ 3325—55*), а именно Пп, Нп, Тп, Гп- При этом надо учитывать, что до 80% посадочного натяга переходит на дорожку качения внутреннего кольца, и до 30% — на дорожку качения наружного кольца-{если последнее также смонтировано с натягом). Этот эффект оказывает влияние на величину монтажного радиального зазора в подшипнике. Если нулевой монтажный зазор является оптимальным с точки зрения распределения нагрузки между телами качения, то в условиях непредвиденных перекосов и нагрева ПК при работе дополнительный зазор, возникающий за счет контактных деформаций, может оказаться недостаточным для предотвращения защемления тел качения. Поэтому при малых нагрузках, в особенности для небольших подшипников, нежелательно применение значительных натягов, что также облегчает задачу монтажа и демонтажа ПК. Однако при больших и тем более ударных нагрузках посадочные натяги следует увеличивать во избежание прово-_ рачивания колец относительно посадочных мест. Проворачивание может вызвать задиры, риски от проворота и выход посадочных мест из установленных допусков. Накернивание цапф, как способ восстановления натяга, категорически воспрещается. Проворачивание колец в корпусах наблюдается реже. Оно менее опасно, но нежелательно по тем же соображениям.

Вращающееся внутреннее кольцо должно быть напрессовано на вал с определенным натягом, предусмотренным посадками ПК (согласно ГОСТ 3325—55*), а именно Яд, Я/7, Тп, Гп- При этом надо учитывать, что до 80% посадочного натяга переходит на дорожку качения внутреннего кольца и до 30% — на дорожку качения наружного кольца (если последнее также смонтировано с натягом). Этот эффект оказывает влияние на величину монтажного радиального зазора в подшипнике. Если .нулевой монтажный зазор является оптимальным с точки зрения распределения нагрузки между телами качения, то в условиях непредвиденных перекосов и нагрева ПК при работе дополнительный зазор, возникающий за счет контактных деформаций, может оказаться недостаточным для предотвращения защемления тел качения. Поэтому при малых нагрузках, в особенности для небольших подшипников, нежелательно применение значительных натягов, что также облегчает задачу монтажа и демонтажа ПК- Однако при больших и тем более ударных нагрузках посадочные натяги следует увеличивать во избежание прово-. рачивания колец относительно посадочных мест. Проворачивание может вызвать задиры, риски от проворота и выход посадочных мест из установленных допусков. Накернивание цапф, как способ восстановления натяга, категорически воспрещается. Проворачивание колец в корпусах наблюдается реже. Оно менее опасно, но нежелательно по тем же соображениям.

ностью и подшипника 2, имеющего цилиндрическое отверстие с конической зенковкой. Регулирование зазоров в опоре легко осуществляется осевым перемещением подшипника, который может быть выполнен в виде винта (рис. 23.6, б). Для предотвращения защемления вращающихся элементов опоры при изменении температуры один из подшипников опирают на пружину (рис. 23.6, в).

роликоподшипников и для предотвращения защемления роликов необходимо регулировкой установить оптимальную величину осевого за-

Обратный конус. Для уменьшения трения ленточек сверла по всей длине отверстия и предотвращения защемления диаметр сверла по направлению к хвостовику уменьшается в следующих пределах на каждые 100 мм длины:

Угол обратного конуса ф' на метчиках делают для предотвращения защемления метчика в нарезаемой резьбе. Для образования угла ф' наружный, средний и внутренний диаметры резьбы метчика уменьшают по направлению к хвостовой части из расчета на 100 мм длины:

Угол обратного конуса q/ на метчиках делают для предотвращения защемления метчика в нарезаемой резьбе. Для образования угла ф' наружный, средний и внутренний диаметры резьбы метчика уменьшают по направлению к хвостовой части из расчета на 100 мм длины:

Для предотвращения защемления штока и поршня необходимо выдерживать соосность цилиндра и направляющей буксы штока. Для этого поверхность штока шлифуют, а затем полируют. Допускаемая овальность штока не более 0,01 мм. Разность диаметров на длине 1000 мм 0,02—0,03 мм.

Выбор материалов. Для предотвращения защемления при изменении температуры плунжеров или образования больших зазоров плунжеры и гильзы золотников должны быть изготовлены из однородного материала. Для изготовления плунжеров и гильз обычно применяют цементуемые стали с поверхностной закалкой до HRC 60—64.

Обратный конус. Для уменьшения трения ленточек сверла по всей длине просверливаемого отверстия и предотвращения защемления диаметр сверла по направлению к хвостовику уменьшают на 0,05— 0,1 мм на 100 мм длины.

Подточка ленточки производится на длине 1,5—4 мм путем снятия затылка под углом 6—8° и образования узкой фаски шириной 0,2—0,3 мм, необходимой для предотвращения защемления и поломки сверла (фиг. 158,6). С такой заточкой стойкость сверла при обработке вязких сталей увеличивается в 2—3 раза.

Вращающееся внутреннее кольцо должно быть напрессовано на вал с определенным натягом, предусмотренным посадками ПК (согласно ГОСТ 3325—55*), а именно Па, Пп, Тп, Гп- При этом надо учитывать, что до 80% посадочного натяга переходит на дорожку качения внутреннего кольца и до 30% — на дорожку качения наружного кольца (если последнее также смонтировано с натягом). Этот эффект оказывает влияние на величину монтажного радиального зазора в подшипнике. Если нулевой монтажный зазор является оптимальным с точки зрения распределения нагрузки между телами качения, то в условиях непредвиденных перекосов и нагрева ПК при работе дополнительный зазор, возникающий за счет контактных деформаций, может оказаться недостаточным для предотвращения защемления тел качения. Поэтому при малых нагрузках, в особенности для небольших подшипников, нежелательно применение значительных натягов, что также облегчает задачу монтажа и демонтажа ПК- Однако при больших и тем более ударных нагрузках посадочные натяги следует увеличивать во избежание прово-. рачивания колец относительно посадочных мест. Проворачивание может вызвать задиры, риски от проворота и выход посадочных мест из установленных допусков. Накернивание цапф, как способ восстановления натяга, категорически воспрещается. Проворачивание колец в корпусах наблюдается реже. Оно менее опасно, но нежелательно по тем же соображениям.

Рекомендуем ознакомиться:

Предотвращения выпадения

Применение дорогостоящих

Применение гидромуфт

Применение инструмента

Представляется затруднительным

Применение комбинированного

Применение конструкций

Применение лакокрасочных

Применение материала

Применение металлических

Применение неметаллических

Применение ограничивается

Меню:

Главная страница Термины