Предварительно напряженного

В предварительно напряженной железобетонной конструкции1 металл испытывает значительные напряжения, и поэтому в таких конструкциях применяют высокопрочные стальные стержни или высокопрочную проволоку.

Наиболее опасна коррозия предварительно напряженной врмйтуры.

Особую специфику имеет расчет на прочность предварительно напряженных конструкций (см.рис. 2.1. , п.п. 2). Это вызвано тем, что кольцевые усилия воспринимаются оболочкой совместно с обмоткой, а продольные усилия — только оболочкой. В связи с этим двухосность нагру-жения стенки предварительно напряженной оболочки варьируется в зависимости от параметров навиваемого бандажа (толщины обмотки и усилия натяжения). Для рассматриваемого случая в /69/ получены формулы для определения напряжений в стенке оболочки

Ограничимся рассмотрением анализа несущей способности оболочковой конструкции, предварительно напряженной бандажом в виде навиваемой стальной проволоки (данное решение без особых затруднений переходит в решения для остальных типов бандажа, так как является обобщающим). В качестве начальных условий использовали основные положения, приведенные в разделе 3.2 настоящей работы, а также и новые, характерные для рассматриваемой задачи:

1'ие 3.53. Фрагмент предварительно напряженной цилиндрической оболочковой конструкции с поперечным сварным швом:

С учетом (3.93) и (3.92) величина показателя двухосности в стенке предварительно напряженной оболочковой конструкции определяется выражением

Данное выражение (3.94) при отсутствии предварительного натяжения бандажа (ст" = 0) преобразуется в соотношение, полученное ранее в /70/. Для практических инженерных расчетов на рис. 3.55 представлена номограмма для определения показателя двухосности в стенке предварительно напряженной цилиндрической оболочки по известным конструктивно-геометрическим и силовым параметрам бандажа /ZQ //, /?Q /R, clip (при ц = 0,5).

ниями. Вид соотношений определяется свойствами материала фиктивного тела в рассматриваемой области возмущений. С течением времени область возмущений разгрузки расширяется, так как фронт волны разгрузки перемещается с конечной скоростью b в предварительно напряженной области возмущений нагрузки, которая характеризуется тензором (Т)нагр. Для упругого и вязкоупругого тел. физико-механические свойства при нагрузке и разгрузке одинаковы, поэтому для соответствующих областей возмущений нагрузки и разгрузки имеем единые физические соотношения. Следовательно, скорости распространения волн нагрузки и разгрузки одинаковы и определяются по одним и тем же формулам. Для упругого тела

При выходе волны нагрузки или волны разгрузки на поверхность тела или при столкновении двух волн напряжений наблюдается явление отражения волн, при этом зарождается отраженная волна нагрузки или разгрузки, распространяющаяся с конечной скоростью в обратном направлении по предварительно напряженной области. Образуется

правлении со скоростью а по предварительно напряженной области. Образуется вторичная область возмущений отраженной волны нагрузки, ограниченная тыльной поверхностью преграды, где наблюдается отражение волны, и передним фронтом отраженной волны (рис. 47). С течением времени, по мере распространения отраженной волны, область возмущений отраженной волны нагрузки расширяется. Движение частиц среды в этой области характеризуется вектором скорости VOTP и плотностью ротр, ее напряженное состояние — тензором напряжений (а)отр. Им соответствует тензор кинетических напряжений (Т)отр, принимаемый за основную искомую величину. Тензор кинетических напряжений (Т)отр можно представить в виде

Особую специфику имеет расчет на прочность предварительно напряженных конструкций (см.рис. 2.1., п.п. 2). Это вызвано тем, что кольцевые усилия воспринимаются оболочкой совместно с обмоткой, а продольные усилия — только оболочкой. В связи с этим двухосность нагру-жения стенки предварительно напряженной оболочки варьируется в зависимости от параметров навиваемого бандажа (толщины обмотки и усилия натяжения). Для рассматриваемого случая в /69/ получены формулы для определения напряжений в стенке оболочки

Фирмой «Галф дженерал атомик» разработан известный проект прототипа реактора БГР электрической мощностью 300 МВт и проект промышленного реактора-размножителя БГР электрической мощностью -~ 1000 МВт. Оба проекта основываются на многих инженерных решениях, которые осуществлены в прототипе реактора ВГР в США в Форт-Сент-Врейне (HTGR-330), в частности, на интегральной компоновке реакторного оборудования в корпусе из предварительно напряженного железобетона.

1 млн. кВт и рассмотрены два газовых теплоносителя: гелий (GBR-1 и GBR-2) и углекислота (GBR-3). Давление теплсг-носителя выбирали из условия ограничения затрат на прокачку теплоносителя не более 10% мощности. Для всех вариайтЬй предлагались корпуса из предварительно напряженного желеЗб-бетона с интегральной компоновкой в нем оборудования пёр вого контура. Для уменьшения внезапной утечки теплоносителя и сохранения минимального давления в активной зоне все проходки через корпус имеют барьеры в виде стальных двойных крышек или полости между корпусом и вторичной железобетонной оболочкой. Результаты оптимизационных расчетов приведены в табл. 1.9.

Исследования не выявили преимуществ использования углекислоты в качестве охладителя реактора. Специалисты также не сумели показать каких-либо существенных преимуществ реакторов БГР, по сравнению с реакторами на тепловых нейтронах и БН, по стоимости вырабатываемой электроэнергии. В 1975 г. представлен проект гелиевого реактора GBR-4 электрической мощностью 1200 МВт для демонстрационной АЭС [24]. Основной корпус из предварительно напряженного железобетона размещен в специальном железобетонном внешнем корпусе, давление гелия в первом контуре равно 9 МПа, температура его на выходе из реактора 560° С.

тральной компоновкой оборудования первого контура в корпусе из предварительно напряженного железобетона.

2) Определение запаса прочности и жесткости образца в зависимости от предварительно-напряженного состояния, длительности его воздействия, температуры и среды. Испытания проводятся по программе: выдержка под напряжением ниже предела длительной прочности при высокой температуре и последующее быстрое деформирование и разрушение образца в фиксированный момент времени окончания выдержки с записью «мгновенных» характеристик прочности и жесткости.

В статье предложен ряд средств для лабораторных испытаний материалов с покрытиями при высоких температурах, показана некорректность нагрева образца прямым пропусканием электрического тока. Исследование длительной прочности проведено в камере лучевого нагрева, где нагреватель изолирован двойной охлаждаемой кварцевой стенкой от образца, т. е. от влияния агрессивной газовой среды на нагреватель. Для сплава с покрытием найдена зависимость запаса прочности и коррозионной стойкости при высоких температурах от предварительно-напряженного состояния. Термостойкость покрытий определялась в безынерционной лучевой печи с тепловым потоком до 250 ккал./м2 сек., время выхода печи на режим — 0.02 сек. Приведены результаты определения в этих печах теплозащитных и теплоизоляционных свойств ряда покрытий на молибдене. Для фиксации момента разрушения покрытия в условиях резких теплосмен разработаны датчики и регистрирующая аппаратура. Описана конструкция установки для изучения микротвердости покрытий при температурах до 2000° С. Библ. — 1 назв., рис. —-9.

Значительное внимание уделяется в последнее время применению железобетонных шпал, более прочных и долговечных по сравнению с деревянными. Первые опыты укладки таких шпал были проведены на советских железных дорогах еще в 20-х годах, но около двух десятилетий — до освоения производства предварительно напряженного бетона — продолжались затем поиски их рациональных конструкций с повышенной прочностью, и только в 1949 г. начались регулярные испытания в нормальных эксплуатационных условиях. В 1955 \т. было начато строительство специализированных заводов для изготовления бетонных шпал, и с конца 50-х годов типовые цельнобрусковые струнобетонные шпалы стали поступать на особо

В 1947 г. на Южной железной дороге был построен первый в Советском Союзе балочный мост пролетом 10,8 м с применением элементов конструкции из предварительно напряженного бетона. Позднее такие конструкции, последовательно совершенствуемые, стали применять в мостах больших пролетов. Так, в 1961 г. они были применены для сооружения проезжей части железнодорожного моста с арочными пролетами по 150 м.

тельно напряженных сваях, молы на центрифугированных железобетонных оболочках с лицевыми стенками из предварительно напряженного железобетонного шпунта, набережные из унифицированных строительных элементов заводского изготовления и пр. В последующие годы вошла в эксплуатацию первая очередь Ильичевского порта - нового экспортно-импортного порта на Черном море, закончены строительством новые районы Ленинградского, Николаевского, Новороссийского и Ванинского портов, заново реконструированы Одесский, Клайпедский, Рижский, Архангельский, Мурманский, Владивостокский и другие крупные порты. В 1953 г. закончилось строительство портовых сооружений первой в Советском Союзе морской паромной переправы для вагонных составов, связавшей в прямом бесперегрузочном сообщении железные дороги Крыма и Кавказа, а в 1962 г. была введена в эксплуатацию вторая такая переправа между Баку и Красноводском (рис 89) соединившая по кратчайшему направлению рельсовые магистрали Закавказья и Средней Азии.

С конца 40-х годов, когда завершились восстановительные работы, и до второй половины 60-х годов введены ь эксплуатацию магистральные автомобильные дороги Москва — Брест, Москва — Харьков — Симферополь, Киев — Харьков — Ростов, Москва — Куйбышев и Москва — Воронеж, Ростов — Орджоникидзе, Алма-Ата — Фрунзе — Ташкент, Грозный — Баку, Московская кольцевая автострада и высокогорные дороги Фрунзе— Ош и Ташкент — Коканд, реконструированы дороги в республиках Закавказья и в прибалтийских республиках, построены новые дороги в центральных, восточных и северных районах страны. Общая длина автомобильных дорог с твердым покрытием, составлявшая к началу Великой Отечественной войны 143,4 тыс км, возросла к 1967 г. до 405,5 тыс. км [22]. Столь же успешно развивалось в эти годы мостостроение. Все более широко вводились конструкции мостов с пролетными строениями из сборного и предварительно напряженного железобетона с бескессонными фундаментами глубокого заложения и с облегченными (пустотелыми и столбчатыми) надфундаментными опорами, велось строительство крупнейших автомобильных мостов,— таких, как мост через Волгу в Саратове (рис. 90), арочный мост через Енисей в Красноярске, мост через Оку в Калуге и др. В практику строительно-монтажных работ введены методы склеивания стыков сборных мостовых элементов (мост через Москву-реку у Шелепихи, арочно-консольный мост через Днепр у Киева, рам-но-консольный мост через Оку у Каширы).

ческим теплоносителем является газоохлаж-даемый реактор-размножитель на быстрых нейтронах. Принимая во внимание неудовлетворительные результаты, достигнутые на газо-охлаждаемом реакторе на тепловых нейтронах, трудно предсказать, какое будущее ожидает газоохлаждаемый реактор-размножитель на быстрых нейтронах. Но так как реактор этого типа теоретически имеет некоторые преимущества, необходимо внимательно его рассмотреть. Этот тип реактора рассматривается с существующей системой охлаждения; твэлы имеют оболочку из нержавеющей стали, топливо — окисное, разработанное для реактора-размножителя на быстрых нейтронах с жидкометаллическим теплоносителем. Общая высота реактора при электрической мощности 300 МВт составляет около 3 м, высота самой активной зоной — около 1 м. В качестве теплоносителя используется гелий под давлением от 7 до 100 МПа. Реакторная установка вместе с корпусом из предварительно напряженного бетона имеет диаметр около 25 м, высоту — 20 м. Корпус спроектирован таким образом, чтобы сохранить гелий даже в случае аварии нагнетающей системы.