Разработки конструкций

В случае если величина эффекта в денежном выражении принимает отрицательное значение, при определении эффективности деятельности организации, создающей или внедряющей средства снижения токсичности, она не учитыв'ает-ся, а принятие решения о целесообразности разработки, изготовления или использования средств снижения токсичности обосновывается социальными факторами.

Программа обеспечения надежности устанавливает комплекс требований и мероприятий, направленных на обеспечение требуемого уровня надежности изделий в процессе разработки, изготовления, испытаний и эксплуатации.

графич. и текстовые документы, которые содержат данные об изделии, детали, плане, схеме, необходимые для их разработки, изготовления, контроля, приёмки, эксплуатации и ремонта. К К.д. относятся чертежи, схемы, ведомости комплектующих деталей, расчёты, пояснит, записки, техн. условия, спецификации и др. Виды и комплектность К.д. устанавливаются стандартами. КОНСТРУКЦИОННАЯ ПРОЧНОСТЬ -св-во конструкц. элементов (сварных узлов, коленчатых валов, болтов и др.) в определ. условиях воспринимать, не разрушаясь, те или иные воздействия (нагрузки, неравномерные температурные, магнитные, электрич. и др. поля и т.п.). КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ -материалы, применяемые для изготовления конструкций (деталей машин или механизмов, трансп. средств, сооружений и т.п.), воспринимающих силовую нагрузку. К.м. подразделяют на металлич. (сплавы на основе железа, никеля, алюминия, титана и др. металлов), неме-таллич. (пластмассы, керамика, стекло, древесина и др.) и композиционные материалы. Определяющие параметры К.м.- их механич. св-ва

КОНСТРУКТОРСКАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ — гра-фич. и текстовые документы, к-рые содержат данные об изделии, необходимые для его разработки, изготовления, контроля, приёмки, эксплуатации и ремонта. К К. д. относятся: чертежи, ведомости комплектующих деталей, схемы, расчёты, пояснит, записки, ТУ и др. Виды и комплектность К. д. установлены стандартом, правила оформления К. д. приведены в Единой системе конструкторской документации (ЕСКД).

Успешная работа в условиях жесткой конкуренции на мировом рынке военной техники требует от предприятий военно-промышленного комплекса практического использования CALS-технологий, обеспечивающих информационную поддержку всего жизненного цикла средств военной техники и вооружений от этапов проектирования, разработки, изготовления, эксплуатации, регламентных и ремонтных работ до нецелевого применения и утилизации.

Роль диспетчерской связи на предприятиях различного технического уровня и масштаба была различной. В 1934 г. промышленность начала выпуск универсальных диспетчерских коммутаторов УДК для диспетчеров средних предприятий или крупных цехов. Выпущенная в обращение установка удовлетворяла целому ряду специальных требований диспетчерской службы: позволяла осуществлять ведение переговоров через усилительный комплект, организацию малых совещаний с привлечением до пяти участников и циркулярных совещаний всех 40 абонентов, связь с телефонными станциями любой системы по пяти соединительным линиям, связь с двумя командирами производства и с заводским радиоузлом. Тем не менее в процессе эксплуатации выяснился целый ряд несовершенств системы: недостаточная мощность усилителей, излишняя сложность схемы, неудобство конструкции и недостаточный радиус действия. За 1938—1940 гг. промышленности пришлось разработать и изготовить целый ряд установок диспетчерской связи, отвечавших особым требованиям: для шахт, для энергосистем, для таксомоторных парков и т. д. Эти установки были слишком специфичны, чтобы послужить образцом диспетчерской установки обычного промышленного предприятия. Однако опыт разработки, изготовления и эксплуатации этих установок определил возможные пути создания серийных типов заводской и цеховой диспетчерских установок, но реализовать эти результаты промышленность получила возможность лишь после войны.

Экспериментальный путь решения задачи, принятый в настоящее время, нецелесообразен по двум соображениям: во-первых, из-за высокой стоимости разработки, изготовления и испытания опытного образца редуктора, например, на 30—50 тыс. м3/ч кислорода, и, во-вторых, из-за большой общей потери времени, т. е. из-за длительности экспериментальных работ.

ОБЩИЕ ВОПРОСЫ РАЗРАБОТКИ, ИЗГОТОВЛЕНИЯ И ПОСТАВКИ

Автоматические линии являются изделиями единичного производства. Для каждой линии характерны стадии проектирования, изготовления и эксплуатации. Основные организационные вопросы проектирования АЛ регламентируются ГОСТ 15.001—73 и ОСТ2. НО2-3—80. Эти стандарты содержат сведения, которыми необходимо руководствоваться при создании изделий, отвечающих по своим технико-экономическим показателям высшим достижениям отечественной и зарубежной техники. В них также регламентированы вопросы разработки конструкторских документов, необходимых для обеспечения высокого качества изготовления и рациональной эксплуатации изделий.

Поставка АЛ и входящего в их состав оборудования, изготовляемого по разовым заказам, производится на основании договора на поставку, заключаемого между заказчиком и изготовителем. Разногласия, возникающие между ними на любом этапе разработки, изготовления и поставки, решаются в вышестоящих организациях. Первичным документом, на основании

которого производится проектирование АЛ или входящего в нее технологического оборудования, является заявка, составленная заказчиком в соответствии с ОСТ2 НО2-3—80. Заявка должна содержать все данные, необходимые для разработки требуемого заказчику оборудования. В случае необходимости проверки принятых решений в заявке указываются условия разработки, изготовления, испытания и поставки экспериментальных узлов или опережающего выпуска образцов оборудования. Срок рассмотрения заявки на одну автоматическую линию установлен до 30 дней, заявки на технологическое оборудование для встройки в линию и на линию для встройки в комплексную систему— до 20 дней.

С 1957 г. Рижским вагоностроительным заводом строятся десятивагон-ные электропоезда ЭР1 постоянного тока, развивающие скорость до!30кл«/ /час, и с 1962 г. осуществляется постройка аналогичных поездов ЭР9 переменного тока. В 1964—1965 гг. тем же заводом построена опытная серия электропоездов ЭР22 постоянного тока с рекуперативно-реостатными тормозами, позволяющими при торможении возвращать в сеть до 10—15% электроэнергии, и тогда же построен опытный поезд ЭРИ переменного тока, оборудованный реостатными тормозами. На поездах с моторвагонной тягой проходят эксплуатационные испытания системы автоматического управления электрическим подвижным составом (так называемые «автомашинисты»). В 1965-—1966 гг. начались проектные разработки конструкций опытных электропоездов с максимальными скоростями движения до 200—250 км!час [16].

Трудности решения сложнейших проблем освоения сверхзвуковых скоростей (изменения аэродинамической схемы самолетов, разработки конструкций мощных турбореактивных двигателей с осевыми компрессорами, конструирования новых автоматизированных систем управления и пр.), потребовавшие значительной затраты времени и сил больших коллективов иссле-дователей-аэродинамиков, конструкторов и технологов авиационного двигателе- и агрегатостроения, не могли не сказаться на темпах возрастания скоростей полета, несколько замедлившихся в мировой и отечественной авиации в начале 50-х годов (рис. 108). Но успехи, достигнутые в практическом решении этих проблем, определили начиная с 1953—1955 гг. новый подъем авиационной техники, равного которому еще никогда до того не отмечала ее история.

В первые послевоенные годы не существовало технических предпосылок для разработки конструкций тяжелых реактивных самолетов с дальностью действ'ия более 5000 км. Поэтому в 1946—1951 гг. продолжались прерванные войной работы по конструированию и постройке самолетов дальнего и сверхдальнего действия с мощными высотными многоцилиндровыми поршневыми двигателями.

Одним из важнейших направлений развития советского машиностроения является унификация, типизация и агрегатирование. Раньше, чем в других отраслях, эти вопросы начали развиваться в станкостроении. В настоящее время в станкостроении, характерном очень большим типажем машин, создается около 50 унифицированных размерных гамм станков. Известен большой экономический эффект от введения единых серий машин в электромашиностроении. Успешно решается задача разработки конструкций самоходных землеройно-транспортных, строительных, дорожных, погрузочно-разгрузоч-ных, мелиоративных и ряда других машин на основе базовых шасси. В станкостроении агрегатирование машин уменьшает объем конструкторских работ в 5—6 раз, сокращает длительность производственного цикла освоения в 4—5 раз, уменьшает стоимость в 2—3 раза.

В мае 1961 г. в Москве состоялось Всесоюзное совещание станкостроителей по вопросу освоения новой техники станкостроения. Оно утвердило подготовленный ЭНИШСом план дальнейшей разработки конструкций новейшего типа станков, в том числе с программным управлением, типаж их, номенклатуру узлов, план работ по нормализации узлов агрегатных станков и автоматических линий.

Тенденцией научно-технического прогресса является переход от решения локальных задач автоматизации, разработки конструкций отдельных машин — автоматов и полуавтоматов к созданию законченных систем машин, агрегатов, приборов, решающих задачи выпуска конечной продукции с использованием новейших достижений прогрессивной технологии, автоматизированных систем управления на основе микропроцессорной техники, промышленных роботов и т. д.

этим вопросам, наряду с результатами исследований, проводимых лабораториями отделов, обеспечивают успешное выполнение плана по модернизации и улучшению технико-экономических показателей выпускаемых в настоящее время машин. Ведутся разработки конструкций отдельных узлов и механизмов, которые будут внедряться в производство с определенного номера машины. Наряду с этими работами необходимо вносить изменения в конструкторскую документацию (КД) в связи с изменением стандартов (ГОСТ, СТП) на покупные изделия, выявлением ошибок и т. д.

Задачи повышения надежности изделий машиностроения являются весьма сложным комплексом различных проблем. Этот комплекс включает проблемы создания исходных материалов, обладающих необходимыми физико-механическими свойствами при условии их высокой стабильности; проблемы, связанные с дальнейшим совершенствованием методов разработки конструкций изделий и с технологическими факторами изготовления, сборки, контроля и регулировки изделий.

В первой книге изложены общие принципы конструирования на основе унификации, создания производных машин, обеспечения в их конструкции резервов развития, повышения долговечности и надежности. Особое внимание уделено технологичности, рентабельности машин и влиянию их параметров на суммарный экономический эффект за период эксплуатации. Приведены целесообразные приемы повышения жесткости конструкций, изложена методика рационального конструирования. Все вопросы разработки конструкций рассмотрены с учетом свойств материалов, технологии изготовления, сборки, снижения металлоемкости и удобства эксплуатации.

К концу XIX в. в результате главным образом экспериментальных исследований пластинок различной формы было установлено влияние вогнутости и удлинения на увеличение подъемной силы, были получены первые данные о целесообразности использования разрезных крыльев. Предпринимались попытки теоретически решить задачу о подъемной силе крыла (Д. К. Чернов, 1883—1893 гг.; Ф. Ланчестер, 1891—1894 гг.). К 80—90 годам относятся разработки конструкций и летные испытания первых самолетов: в России (А. Ф. Можайский, 1882 г.), в Англии (Г. Фил-липе, 1892 г.; X. Максим, 1898г.), во Франции (К. Адер, 1897 г.).

К настоящему времени накоплен значительный опыт расчета, разработки конструкций, изготовления, монтажа и эксплуатации контактных экономайзеров, контактных и контактно-поверхностных котлов, определены на основании многолетних наблюдений и многочисленных исследований теплотехнические, теплохими-ческие и технико-экономические показатели этих установок.