Регулирование осуществляется

Автоматическое регулирование натяжения ременной передачи производят также весом электродвигателя и качающейся плиты (рис. 18.26, а) или пружиной (рис. 18.26,6)'.

Автоматическое регулирование натяжения ременной передачи производят также силой тяжести электродвигателя и качающейся плиты (рис. 18.26, а) или пружиной (рис. 18.26, б).

подобного устройства (рис. 12.14), где двигатель можно перемещать по салазкам плиты. Периодическое регулирование натяжения требует систематического наблюдения за передачей и в случае недосмотра приводит к буксованию и быстрому износу ремня.

4) автоматическим устройством, обеспечивающим регулирование натяжения в зависимости от нагрузки (см. рис. 14.16).

Регулирование натяжения цепи. В цепной передаче в процессе работы цепи происходит провисание холостой ветви. В результате меняются условия нагрузки на цепь, могут возникнуть вибрация и резонансные явления. Большое провисание / ^ (0,1-7-0,12) а вызывает пробуксовку, захлестывание и соскакивание цепи со звездочек.

— Регулирование натяжения 583 Цепи втулочные — Выбор шага 574—578 — Технические характеристики 558, 559

ства постоянного действия, в которых натяжение поддерживается постоянным за счет силы тяжести или усилия упругого элемента; устройства автоматические, обеспечивающие регулирование натяжения ремня в зависимости от нагрузки.

Мощность на ведущем валу Ni = 4,5 кВт, угловая скорость a>i = 98 рад/с, передаточное число и = 2,8. Работа в одну смену, смазка непрерывная, работа с умеренными толчками, угол наклона к горизонту а «35°, регулирование натяжения цепи смещением одной из звездочек.

Здесь kj =1,2 (работа с умеренными толчками); fc2 = 1 [межосевое расстояние а — (30 ~- 50) t]; А-3 = 1 (непрерывная смазка); kt = 1 (односменная работа); /'б = 1 (угол наклона цепи а = 35°); ke = I (регулирование натяжения цепи смещением одной из звездочек);

Регулирование натяжения цепей является эффективным средством повышения долговечности цепной передачи. Предварительное натяжение цепных передач устанавливается по стреле провисания / (f х 0,02а — для горизонтальных и наклоненных к горизонту до 45° передач; /= (0,01 ч- 0,015)а - для передач, близких к вертикальным).

Автоматическое регулирование натяжения ременно.й «ередачи производят также весом электродвигателя и качающейся плиты (рис. 18.26, а) или пружиной (рис. 18.26, б)1. •

Важным достоинством этой схемы является возможность регулирования начальной величины осевого смещения наружного и внутреннего колец подшипника. Регулирование осуществляется набором металлических компенсаторных прокладок К, устанавливаемых под фланцы обеих крышек подшипников. В результате регулировки можно добиться точного взаимного расположения наружного и внутреннего колец подшипников. При этом размеры деталей узла, влияющие на осевое положение колец, могут выполняться по свободным допускам.

В конструкции е регулирование осуществляется сменой калиброванных полуколец 5, заложенных в выточку во фланце корпуса. Для смены полуколец достаточно подать корпус вперед на расстояние, равное глубине выточки.

В конструкции д регулирование осуществляется без разборки узла с помощью двух гаек, установленных на промежуточном корпусе под*

Если машинный агрегат не обладает свойством саморегулирования, то колебания скорости звена приведения не имеют периодического характера. Равномерность движения достигается применением специальных устройств — регуляторов скорости. Регуляторы скорости увеличивают или уменьшают мощность двигателя, сохраняя постоянство скорости ведущего звена механизма, т. е. регулирование осуществляется за счет изменения внешних воздействий на механизм со стороны двигателя.

Работа ДВС с постоянной частотой вращения и переменной мощностью в дизелях достигается перемещением рейки топливного насоса и изменением в связи с этим подачи топлива. Количество поступающего воздуха при этом остается практически постоянным, поэтому такое регулирование нагрузки является качественным. В карбюраторных двигателях регулирование осуществляется открытием или закрытием дроссельной заслонки — количественное регулирование. Среднее давление механических потерь р„ех при смене нагрузки у дизелей почти не меняется, а у карбюраторных двигателей изменяется вследствие изменения давления насосных потерь Др„. Механический КПД гмех как при рмех = const, так и рмех = var с уменьшением давления р,- снижается и при холостом ходе, когда р,- = рмех, обращается в нуль. В этом случае Ne = О, и вся индикаторная мощность затрачивается на преодоление механических потерь.

Качественное регулирование. Качественное регулирование осуществляется с помощью маневрового или иного клапана путем дросселирования пара перед первой ступенью. Как следует из рис. 9.5, при этом уменьшается изоэнтропийный перепад энтальпий турбины. При дросселировании Т10 да 7\ для конденсационной турбины отношение pjp\ пренебрежимо мало, и в соответствии с уравнением (9.8) расход пара через турбину уменьшится пропорционально уменьшению давления Pi/Рю- Применим уравнение (9.8) для группы ступеней, начиная со второй. Уменьшение расхода через эту ступень приведет к уменьшению давления перед ней. Подобный результат можно получить для всех ступеней, и только на последних ступенях, где отношением р2/рг, пренебречь нельзя, это правило будет нарушаться. Таким образом, для большинства ступеней давление перед и за ступенью изменится пропорционально расходу, и перепад энтальпий ha сохранится неизменным. Лишь на последних ступенях будет иметь место существенное уменьшение ha. Окружная скорость облопатывания в случае электродвижения или при работе на ВРШ постоянна. В результате для большинства ступеней отношение v
Количественное регулирование. Количественное регулирование осуществляется путем комбинации полностью открытых сопловых клапанов. При этом изменяется количество пара, а его параметры перед соплами первой ступени остаются неизменными. В результате подобное регулирование оказывается более экономичным, чем

В отличие от стационарных сооружений на судах находят наиболее широкое применение защитные установки с регулированием потенциала вместо управляемых вручную, поскольку требуемый защитный ток колеблется в зависимости от окружающей среды и рабочего состояния судна. Более подробные данные о преобразователях систем катодной защиты имеются в разделе 9. Защитные установки для судов должны быть особо прочными и стойкими против воздействия вибраций. Регулирование осуществляется при помощи магнитных усилителей, установочных трансформаторов с серводвигателем или по методу отсечки фазы с применением тиристоров. В отличие от защитных установок для трубопроводов защитные установки для судов могут иметь очень большую постоянную времени регулирования, поскольку требуемый защитный ток изменяется очень медленно. Защитные установки имеют в своем составе также приборы для измерения тока и потенциала на отдельных анодах с наложением тока и измерительные электроды. На крупных защитных установках важнейшие параметры, кроме того, записываются.

На фиг. 34 представлен еще один тормоз этого типа, в котором замыкающая пружина установлена внутри электромагнита постоянного тока, а все регулирование осуществляется с помощью одной гайки. В конструкции его также предусмотрено устройство для автоматического выравнивания отхода колодок при неравномерном износе накладок. Конструкция тормоза обеспечивает нормальную работу в горизонтальном и вертикальном положениях. Тормоза этого типа имеют минимальное количество шарниров, быстро срабатывают и легко регулируются. По габаритам эти тормоза меньше тормозов первой и второй групп. Недостатками их являются большой вес и сложная конфигурация литых стальных рычагов.

Регулирование осуществляется путем воздействия на парораспределительные органы турбины. Чувствительным элементом регулятора служит ваттметр, состоящий из обмотки напряжения а и токовой обмотки rf, создающих на алюминиевом диске / вращающий момент, находящийся в зависимости от регулируемой мощности. Регулировочные реостаты 2 и 3 служат для начальной установки прибора. То или другое число витков ступенчатого трансформатора 4 может вводиться в цепь катушки а регулятора посредством изменения положения контроллера 5. При повороте контроллера 5 пластины его Ь, замыкая ту или другую из групп контактов f, соответственно изменяют напряжение вторичной обмотки трансформатора 4. Алюминиевый диск /, вращающийся вокруг неподвижной оси А, посредством зубчатого колеса 6, жестко укрепленного на диске /, передает движение зубчатому сектору 7, вращающемуся вокруг неподвижной оси В, который посредством тяги 8, входящей в кинематические пары С и D с сектором 7 и поршнем золотника 9, воздействует на золотник 9 парораспределительного механизма турбины.

Для скорости двигателя ниже номинальной регулирование осуществляется при номинальном потоке Фа = Фдн. При определении относительного потока ф = Фа/Фйн удобно пользоваться универсальной кривой намагничивания [4].