Ресурсные характеристики

ДЕМПФЕР (нем. Dampfer - глушитель, от dampfen - заглушать) - общее назв. устройств, используемых для гашения (демпфирования) колебаний или предотвращения механич. колебаний, возникающих в машинах и механизмах при их работе. К Д. относятся элементы рессорного подвешивания (гасители колебаний) ж.-д. вагонов, приспособления для прекращения звучания струн музыкальных инструментов, успокоители стрелок отсчётных устройств, гидравлич. и пневматич. устройств и т.п. ДЕМПФИРОВАНИЕ КОЛЕБАНИЙ -

Необходимость в решении указанной задачи возникла в связи с анализом динамических качеств рессорного подвешивания тепловозов ТЭЗ, ТЭ7 и ТЭ10 конструкции Харьковского завода транспортного машиностроения им. В. А. Малышева. К этой схеме может быть приведено также подвешивание других транспортных машин (например, пассажирских вагонов и т. д.). Аналогичные устройства могут быть использованы в системах виброизоляции.

формулы должны быть откорректированы по мере накопления опытных данных. Опыты, проведенные на тепловозе ТЭ7, подтверждают результаты настоящей работы и по величине высокочастотных ускорений обрессоренной массы М. Так, при смягчении рессорного подвешивания и при уменьшении коэффициента относительного трения указанные высокочастотные ускорения снизились примерно в два раза, а по расчету в два—четыре раза.

Унификация деталей рессорного подвешивания по данным Гипроуглемаша Таблица 49 Строительнодорожные и транспортные машины 157

Приведенные в табл. 46 и 47 данные дают достаточно полное представление о существовавшем многообразий -конструкций. Сравнительный нормализованный анализ семи типов рессор (табл. 48) и деталей рессорного подвешивания (табл. 49) доказал цолную возможность замены их одной конструкцией. Это, в свою очередь, создает все необходимые предпосылки к изготовлению рессор и деталей подвешивания на специализированном заводе.

Аналогичная конструкция акселерометра (без дополнительного демпфирования) разработана И. X. Боркунским (фиг. 4). Аксел-лерометр предназначался для оценки качества рессорного подвешивания железнодорожного подвижного состава [15].

г Зная спектральную плотность траектории центра колеса* можно с пек , мощью системы уравнений (3) определить спектральную плотность колебаний тележек и кузова для рессорного подвешивания с линеаризованными характеристиками. Для этого необходимо вычислить соответствующие-частотные характеристики Фь (/ш) и Фт (/ш):

Для выбора параметров рессорного подвешивания экипажа (жц, рц> же, Рб) необходимо провести оценку его динамических свойств по критериям, учитывающим характер GBMx(«>)-

Рассмотрим возможность оптимального выбора параметров рессорного подвешивания железнодорожных экипажей для обеспечения заданного уревня коэффициента плавности хода.

Формула (20) для известной функции GBX, соответствующей конструктивной скорости движения, позволяет выбрать параметры рессорного подвешивания так, чтобы при скорости движения FKOHCTP обеспечить допустимый уровень коэффициента плавности хода.

Реализация такого алгоритма позволит значительно ускорить расчеты по выбору параметров рессорного подвешивания железнодорожных экипажей.

Жесткие технические требования, предъявляемые к оборудованию АЭС, обусловливают необходимость системного подхода к его проектированию, учета достаточно полного перечня действующих факторов, которые могут влиять на эффективность использования оборудования по функциональному назначению и на его ресурсные характеристики.

1.6.7. Ожидаемые ресурсные характеристики в соответствии с проектом

1.6.2. Фактические ресурсные характеристики (по результатам эксплуатации)

Фактический ресурс эксплуатации сосудов и трубопроводов существенно меньше. На рис. 34 в обобщенном виде представлены ресурсные характеристики всей совокупности сосудов и трубопроводов энергоблоков всех АЭС. Кривые 2—6 отражают ве-

Более сложной ситуацией является вариант, когда достигнуты и проектные и назначенные ресурсные характеристики (рис. 105,г). В этом случае уточненные данные об остаточном ресурсе можно получить с использованием методик гл. 3.

2.1. Прямые ресурсные задачи, которые позволяют прогнозировать ресурсные характеристики и обосновывать технические мероприятия, позволяющие обеспечивать требуемый ресурс эксплуатации конструкции.

На первом этапе выполняются работы, предусмотренные существующей технологией ресурсного проектирования и обеспечения ресурса во время эксплуатации. Выполнение работ по оценке и обеспечению ресурса, предусмотренных указанными технологиями (а также и соответствующими нормативными документами, такими как Нормы прочности АЭС, Правила устройства и безопасной эксплуатации АЭС, Правила контроля сварных соединений и наплавок (ОП и ПК), Инструкции по контролю состояния металла и др.), является обязательным этапом системного подхода. Этот этап должен выявить и обеспечить ресурсные характеристики, которые можно назвать базовыми.

Этот этап должен выявить и обеспечить ресурсные характеристики, которые можно назвать базовым.

1.6.1. Ожидаемые ресурсные характеристики в соответствии

1.6.2. Фактические ресурсные характеристики (по результатам эксплуатации) .........................................66

В связи с этим понятие "усталость конструкции", по существу, означает уставание ее дискретных критических мест, представляющих собой зоны концентрации напряжений (отверстия, галтели, проушины, стыки, соединения, сварные швы и т.д.). Поэтому с точки зрения усталости конструкцию следует рассматривать как совокупность ее критических мест, темп уставания и ресурсные характеристики которых реально оказываются очень различными в соответствии со свойствами материала, конструктивными особенностями и характеристиками переменной нагруженное™ каждого из этих критических мест. По этой причине такие обобщенные понятия как "обеспечение ресурса объекта", "продление ресурса", "остаточный ресурс" и т.д. на практике трансформируются в аналогичные понятия и действия, но относящиеся к каждому конкретному критическому месту индивидуально. Исключение может составить лишь случай возникновения многоочагового усталостного повреждения, о котором шла речь ранее.