Результаты стендовых

которых изучалось влияние т0 на величину критерия Д, имеется некоторое расхождение между расчетом и экспериментом. В целом результаты статистического анализа позволяют считать с 95% -ной надежностью, что выбранная расчетная формула не противоречит опыту, если в качестве параметров в ней использовать давление Pf и отношение

Результаты статистического анализа показали, что применение после фрезерования сегмента в качестве доводкой операции шлифования позволяет почти полностью устранить систематическую погрешность изготовления. Площадь сегментных отражателей легко подсчитать по таблицам элементов круга согласно значениям глубины фрезерования, измеренным индикатором с игольчатым нутромером. Точность измерения составляет ±0,01 мм.

Здесь и в дальнейшем в качестве примеров рассматриваются весьма простые системы. Это сделано для того, чтобы результаты статистического моделирования можно было проверить с помощью аналитических алгоритмов.

Результаты статистического моделирования позволяют сделать следующие выводы.

Пример 1. Пусть радионавигационная система, состоящая из шести укрупненных блоков, находилась в режиме подконтрольной эксплуатации на группе самолетов. Результаты статистического обследования системы представлены в табл. 29 где со = /Сюоо означает число отказов блоков, приходящееся на 1000 ч работы, а С = tB время устранения отказа (замены блока). Требуется дать оценку ремонтопригодности системы путем определения коэффициента корелляции между /Сюоо и tv

Преимущества методики ускоренной оценки рассеяния пределов выносливости приобретают особенно важное значение применительно к испытаниям натурных деталей, когда по соображениям производственного и экономического характера количество объектов испытаний и длительность должны быть минимальными. В связи с этим была осуществлена проверка возможности применения ускоренного метода для оценки рассеяния пределов выносливости коленчатых валов тракторных двигателей Д-54, изготовленных из стали 45 и СМД-14, отлитых из высокопрочного чугуна. Испытания валов при возрастающей нагрузке и построение распределений пределов выносливости (рис. 5) проводились в полном соответствии с разработанной методикой и рекомендациями, представленными в табл. 1 и 2. Результаты статистического сопоставления параметров распределений, полученных при возрастающей нагрузке и при постоянной амплитуде напряжений (по методу экстраполяции кривых усталости), показали, что различие как между средними, так и между дисперсиями может считаться незначимым. Этот вывод позволяет рекомендовать использование ускоренного метода для оценки рассеяния пределов вы-

Результаты статистического анализа хорошо согласуются с результатами хронометражных наблюдений, проведенных по крановым работам при монтаже турбо-группы газотурбинной установки ГТ-700-4. Линия зависимостей удельной продолжительности крановых работ на заводе и на монтажной площадке от единичного веса транспортируемых деталей или узлов (рис. 15) имеют почти одинаковые углы наклона с линиями на рис. 14.

Как свидетельствуют результаты статистического моделирования, теоретические

ционного влияния. Стыковые соединения разнотолщинных трубных деталей относятся к элементам повышенной категории опасности, что подтверждают результаты статистического анализа их эксплуатационных повреждений (см. табл. 2.3, рис. 2.16). На долю тройниковых и стыковых соединений разнотолщинных трубных элементов паропроводов приходится около 95 % повреждений, а на долю стыков паропроводных труб равной толщины - не более 5 %.

учитывает результаты статистического анализа эксплуатационных повреждений сварных соединений различных типоразмеров;

Линии, построенные при низких уровнях замыкания, можно использовать как оценки асимптотической границы области устойчивости. В реальных условиях эксплуатации, а также при натурных или модельных экспериментах на устойчивость асимптотическая граница практически не может быть достигнута из-за ограниченности объемов выборок и времени наблюдения. На рис. 5.2 кружочками отмечены результаты статистического моделирования, которые характеризуют выборочную потерю устойчивости. Все точки располагаются правее асимптотической границы в зоне линий, соответствующих низкому уровню замыкания. Таким образом, фактическая потеря устойчивости системы будет происхо-

Для синтеза электрической цепи, эквивалентной экспериментальному годографу адмитанса коррозии железного электрода в серной кислоте, использовалась ЭВМ. В основу алгоритма синтеза цепей по второй форме Кауэра положены результаты статистического анализа активной и реактивной составляющих адмитанса, полученных при различных частотах, которые позволяют все возможные электрические схемы разделить на три типа. К первому типу относятся цепи, для которых составляющие импеданса статистически зависимы (корреляционное отношение равно 0). Ко второму типу относятся цепи с линейной связью между составляющими импеданса (коэффициент корреляции равен I). Третий, наиболее представительный тип цепей, характеризуется существованием нелинейной связи' между активной и реактивной составляющими импеданса. Для этого типа цепей корреляционное отношение равно I, а коэффициент корреляции меньше I. После выбора типа цепи, адекватной экспериментальным данным в широком интервале частот, проводится расчет ее параметров. Для это-1-2

Положительные результаты стендовых испытаний позволяют заключить об эффективности -предложенной физико-химической модели работы конструкционной стенки с покрытием.

Описанные результаты стендовых испытаний дисков свидетельствуют о том, что в эксплуатации могут находиться материалы с различной чувствительностью к условиям нагружения. Для дисков, материал которых формирует усталостные бороздки, установление соответствия между числом полетных циклов нагружения и числом усталостных бороздок аналогично таковому для образцов при сопоставлении шага бороздок и СРТ. Данное заключение основано на полученном подтверждении факта формирования каждой усталостной бороздки за имитационный полетный цикл по результатам испытаний диска на стенде. Однако поскольку в испытаниях не фиксировали число циклов

Результаты стендовых испытаний на коррозионную усталость представляют в форме о.-№кривых, где о - напряжения, а N - количество циклов до усталостного разрушения.

15. Герасименко А. И. Методика и результаты стендовых испытаний однопорошечных долот типа 7В140Т. — Труды МИНХИГГЬ 1971, вып. 93, с. 54—61.

Положительные результаты стендовых испытаний позволили в 1974—1975 гг. приступить к летным испытаниям турбовентиляторного двигателя, лопатки третьей ступени которого были полностью выполнены из боралюминия. Летные испытания проводились на самолете F-111B. Программа испытаний включала полеты самолета с двумя двигателями, оснащенными лопатками из композиционного материала. Лопатки были изготовлены из алюминиевого сплава 6061, армированного волокнами борсик. Замковая часть лопаток в виде «ласточкина хвоста» изготовлена из титана. Передняя кромка лопатки имела никель-кобальтовое покрытие, осажденное электрохимическим способом на готовую лопатку, предназначенное для защиты от повреждения посторонними предметами. Лопатки из композиционного материала на 40% легче вентиляторных лопаток, изготовленных из титана. Расчеты показывают, что применение этих лопаток позволит снизить массу двигателей на 15—20% [177].

Многочисленные стендовые испытания торцовых уплотнений показали высокую герметичность и износостойкость пар трения из твердосплавного материала РМ. В табл. 14 приведены результаты стендовых испытаний торцовых уплотнений в различных рабочих условиях. При испытаниях внутренняя камера была заполнена уплотняемой жидкостью, а снаружи уплотнение омывалось промывочной жидкостью, что имитировало условия работы погружных машин в скважинах; буровой раствор с плотностью 1,26 г/см3 содержал 11,6 мае. % песка, 6,2 мае. % бентонитовой глины, 22,8 мае. % барита, а глинистая вода — 10 мае. % песка в 2 мае. % бентонитовой глины.

Результаты стендовых испытаний опытных гильз и поршней показали целесообразность использования метода фрикционного латунирования рабочих поверхностей для повышения противоза-дирной стойкости цилиндропоршневой группы.

мов. Одним из таких параметров для поворотно-фиксирующих устройств является крутящий момент на РВ (Мрв). В табл. 2 приведены величины максимальных значений М р .„ тах для различных моделей станков, которые возникают при повороте шпиндельных блоков. Здесь же приведены результаты стендовых исследований поворотного механизма автомата модели 1265-8, полученные при различных скоростях вращения РВ. На величину •Wp.umax основное влияние оказывают скорость поворота и диаметр блока, определяющий его момент инерции. При сравнении данных таблицы необходимо учитывать, что автомат 1262 М находился в сильно изношенном состоянии, а относительно небольшие нагрузки у автоматов моделей 1265 ПМ-6 и ДАМ6 X 40 связаны с улучшением динамики поворота благодаря применению мальтийских крестов с числом пазов гк = 5. У автомата модели 1А290-6 при двойной индексации скорость поворота блока немного ниже, чем у полуавтомата модели 1265 ПМ-6, но значительно больший наружный диаметр шпиндельного блока у первого станка обусловил большую нагрузку на РВ. При повороте шпиндельного блока автомата модели 1265-8 с наладочной скоростью (гар.в = = 2,7 об/мин) максимальная величина Afp.Bmax соизмерима с моментом, возникающим при паспортном значении скорости холостого хода («р.впасп. = 8 об/мин). Это связано с тем, что при низкой скорости поворота шпиндельного блока у автоматов наблюдаются колебания величины Ж"р.в, обусловленные большими силами трения и упругостью звеньев механизма. Установлено, что величина и характер изменения крутящих моментов на РВ для каждой модели станков достаточно стабильны и могут служить критерием оценки качества поворотно-фиксирующих механизмов. Проводилась тщательная обработка экспериментальных данных, особенно по максимальным величинам крутящих моментов на РВ, возникающих при повороте шпиндельного блока (Ж"4), которые определяют нагрузку на привод. Для большинства новых автоматов величины (A Tkf 4/Af 4) • 100 % , характеризующие точ-

Результаты стендовых испытаний

Во время дорожных испытаний, имея результаты стендовых испытаний упругого элемента, можно определить основные колебательные параметры подвески, а также установить срок ее службы. Как прав'ило, при испытаниях автомобиля с диафрагменной подвеской регистрируют относительные перемещения (ход плунжера), перепады давления сжатого воздуха, ускорения, усилия в амортизаторах.

В настоящее время внешние факторы торможения, т. е. начальная кинетическая энергия, начальная линейная скорость и давление в тормозной системе задаются при стендовых испытаниях такими же, как и при затормаживании автомобиля. Это положение справедливо в том случае, если энергия движущегося автомобиля гасится только за счет работы трения накладок по тормозному барабану. Но так как на затормаживание автомобиля оказывают дополнительное воздействие некоторые другие факторы, то такое формальное соблюдение равенства исходных параметров торможения не обеспечивает ни постоянства работ сил трения, ни постоянства мощности трения, и, следовательно, не обеспечивает идентичности физических состояний тормозных накладок в условиях стендовых и дорожных испытаний. Это обстоятельство способствует тому, что результаты стендовых и дорожных испытаний оказываются несравнимыми между собой, т. е. при сопоставлении результатов названных испытаний невозможно установить какой-либо постоянный переводной коэффициент. Рассмотрим особенности торможения автомобиля и стенда.