Радиальной жесткости

В подшипнике различают радиальный и осевой зазоры, которые связаны между собой определенной зависимостью. При изменении зазора в одном направлении (например, в осевом) изменяется зазор и в другом (радиальном) направлении. Зазоры в подшипниках создают и изменяют при сборке изделия чаще всего осевым смещением колец или (значительно реже) за счет радиальной деформации внутреннего кольца при его посадке на цилиндрическую или конусную поверхность вала.

Картина меняется, если соединение подвергается динамическим нагрузкам, которые резко снижают трение. Уменьшение трения обусловливается главным образом возникающими при периодических колебаниях нагрузки микросмещениями несущих поверхностей относительно друг друга в результате упругой радиальной деформации (дыхания) гайки. Трение покоя заменяется трением движения; наступает известное явление «исчезновения» трения под действием вибрации.

в) радиальной деформации втулки.

Расчет профильных соединений ведется условно и сводится к проверке а) напряжения смятия на рабочей поверхности; б) напряжения растяжения во втулке; в) радиальной деформации втулки.

Расчет профильных соединений заключается в проверке прочности рабочих поверхностей на смятие, прочности и радиальной деформации ступицы.

В подшипнике различают радиальный и осевой зазоры, которые связаны между собой определенной зависимостью. При изменении зазора в одном направлении (например, в осевом) изменяется зазор и в другом (радиальном) направлении. Зазоры в подшипниках создают и изменяют при сборке изделия чаще всего осевым смещением колец или (значительно реже) за счет радиальной деформации внутреннего кольца при его посадке на цилиндрическую или конусную поверхность вала.

В поперечно нагруженных композитах важную роль играет коэффициент концентрации деформаций. Этот коэффициент определяется как отношение максимальной радиальной деформации на границе раздела к средней деформации модели композита:

Однако стремление конструктора и исследователя более полно выявить картину физических явлений процесса торможения привело к созданию уточненного метода расчета, учитывающего неравномерность распределения удельного давления по длине тормозной колодки. В основу метода положена гипотеза о распределении удельных давлений по длине колодки пропорционально радиальной деформации накладки [21], [36], [38], [41].

Величина радиальной реакции подшипниковой опоры не зависит от углового (в плоскости опоры) направления радиальной деформации. Учитывая это, каждую /-ю подшипниковую опору при нагру-жении ее в плоскости уог можно представить схематически в виде упругого соединения с двумя главными направлениями жесткости по осям оу и ог. Главные направления^характеризуются тем, что перемещение точки опоры в одном из них вызывает реакцию только противоположного направления.

постоянным. Так как деформации сдвига определяются разностями кольцевой деформации растяжения и радиальной деформации сжатия, увеличение последней приведет к росту порядка полос интерференции на поверхности скрепления.

Вопросы точности при протягивании до сего времени остаются слабо изученными. Как было установлено ранее [1], на размер протянутого отверстия оказывают влияние: механические свойства детали, ее жесткость, параметры режима резания (скорость резания V, подъем на зуб «а»), охлаждение и еще целый ряд других факторов. Если проследить схему влияния указанных факторов, то довольно легко убедиться, что все они в конечном счете нлияют на размер протянутого отверстия, или непосредственно меняя величину радиальной деформации, или через изменение теплового баланса процесса обработки. Поэтому вполне естественно, что одним из первых этапов изучения вопросов точности при протягивании должно быть уточнение наших представлений о тепловых явлениях. К сожалению, в литературе нет никакого фактического материала о тепловых явлениях при протягивании, нет даже хотя бы ориентировочных данных о температуре нагрева деталей при обработке, тепловых деформациях детали и т. д.

Приближенно принимая характеристику радиальной жесткости муфты линейной, радиальную силу 1\, выз-.ванную смещением AV, можно определить по соотношению FK=C.\Av, где С\-- радиальная жесткость муфты, которую принимают:

Приближенно принимая характеристику радиальной жесткости' муфты линейной, радиальную силу FK, действующую на валы при смешении AV, ч1фсде-1'/по1 по формуле

Приближенно принимая характеристику радиальной жесткости муфты линейной, радиальную силу FK, вызванную смещением Л. можно определить по соотношению FK ~ СРД, где Ср — радиальная жесткость муфты:

Приближенно принимая характеристику радиальной жесткости Ср муфты линейной, радиальную силу 7^, вызванную смещением Д, можно определить по соотношению FK = СРД. Значения Ср для муфт по ГОСТ 14084—76:

роликоподшипникам, но обеспечивающие точную осевую фиксацию, простую конструкцию опорного узла, хотя и при меньшей быстроходности. Если опора требует самоустановки, в зависимости от требуемой радиальной жесткости при отсутствии особых требований к жесткости осевой применяют двухрядные сферические шариковые или роликовые пэдшииники. При этом предпочтительны шариковые подшипники, так как роликовые дороже примерно в 3 раза.

Рис. 115. Увеличение радиальной жесткости полых деталей

Более жестки и прочны отсеки -1 с двойными стенками (рис. 136). Для увеличения радиальной жесткости целесообразно стенки отсека связывать между собой сваркой пуклевок 2 на стенках отсека или вваркой трубок 3. Лучшие результаты дает введение кольцевых поясов жесткости 4-7. Аналогичное действие оказывает разделение отсека на несколько отсеков 8, 9 меньшей длины. Роль поясов жесткости в данном случае выполняют стыки отсеков1. Введение в отсеки конусов 10 и сводчатых элементов 11, 12 увеличивает не только радиальную, но и продольную жесткость.

Рис. 136. Повышение радиальной жесткости отсеков

Возникающий в соединении при затяжке диаметральный натяг, мкм, зависит от радиальной жесткости вала и ступицы и равен по формуле Ламе

где k — давление на посадочных поверхностях, кгс/мм2; 9 - коэффициент, зависящий от радиальной жесткости вала и ступицы [формула (70)]

2. Проскок генератора волн при больших крутящих моментах (по аналогии с предохранительной муфтой). Проскок связан с изменением формы генератора волн, гибкого и жесткого зубчатых венцов под нагрузкой вследствие их недостаточной радиальной жесткости или при больших отклонениях радиальных размеров генератора. Проскок наступает тогда, когда зубья на входе в зацепление упираются один в другой поверхностями вершин. При этом генератор волн сжимается, а жесткое колесо распирается в радиальном направлении, что приводит к проскоку.