Расположения цилиндров

Допуски расположения элементов деталей для базирования подшипников качения зависят от типа подшипников, которые делятся на следующие три группы:

7.22. Определите базовую ось или поверхность для проверки ради? льного биения или расположения элементов, передающих вращающий момент, и рассмотрите требования к точности формы и расположения поверхностей: а) зубчатого колеса; б) червяка; в) звездочки цепной передачи; г) шкива; д) подшипника качения; с) подшипника скольжения; ж) вала; з) полумуфты конической фрикционной; и) полумуфты втулочно-пальцевой.

Для соединения втулок и валов по боковым поверхностям шлицев установлены допуски Те и Ts ширины впадины е и толщины шлицев s (рис. 13.6); суммарный допуск Г включает также допуск на отклонение формы и расположения элементов профиля впадины или шлица. Для суммарных допусков, в свя-

Увеличение диаметра расположения элементов, передающих крутящий момент, уменьшает окружную силу и дает возможность увеличить число элементов. '.

Оптимальная схема расположения элементов кинематической пары — понятие относительное: конструкция оптимальная для

Главную роль в неточности работы механизмов занимают первичные ошибки, т. е. погрешности размеров, геометрической формы и взаимного расположения элементов кинематических пар и звеньев механизмов. Первичные ошибки, вызванные неточностью изготовления деталей, называются технологическими ошибками, а ошибки, козникшие в процессе работы механизма из-за износа, тепловых и силовых деформаций, — эксплуатационными.

При центрировании по D и d допускаемые и рекомендуемые сочетания полей допусков посадочных размеров, а также обозначения соединений предусмотрены ГОСТом (табл. 21 и 22). Однако приведенные сведения не распространяются на соединения с гарантированным натягом и с центрированием по D при закаленной втулке. Контроль втулки и вала производят комплексными калибрами (пробками и кольцами), учитывающими погрешности расположения элементов профиля. Для оценки различных посадок на рис. 11 даны схемы полей допусков и их расположений для соединений с d = ЗОн-50 мм.

а — размеров d и D в интервале 30—50 мм; б — размера b при d=30e50 мм; / — контролируемые предельные отклонения размеров; 2 — ориентировочные предельные отклонения размеров; 3 — предельные отклонения размеров в учетом погрешностей расположения элементов профиля (контролируют проходным комплексным калибром)

J Поле компенсации погрешностей * расположения элементов профиля

вентных зубчатых (шлицевых) соединениях при модуле т = 2-т-3,6 мм: / — контролируемые предельные отклонения размеров; 2 — ориентировочные предельные отклонения размеров; 3 — предельные отклонения размеров с учетом погрешностей расположения элементов профиля (контролируют проходным комплексным калибром)

При условиях, принятых на плоской структурной схеме, необходимо предъявить повышенные требования к точности выполнения осей кинематических пар ? и С в стойке О и точного расположения элементов кинематической пары В относительно этих осей. В противном случае распределение нагрузки вдоль линии контакта в паре В будет неравномерным, что приведет к быстрому износу элементов этой кинематической пары. Для создания благоприятных условий контакта в кинематической паре В необходимо придать угловую подвижность срд. звену 2, заменив вращательную кинематическую пару С 5-го класса кинематической парой С 4-го класса (сферический шарнир с пальцем) (см. табл. 1.2). Этим устраняется связь, налагаемая кинематической парой С 5-го класса. Удаление этой связи позволяет понизить требования к точности изготовления элементов кинематических пар.

Хорошая уравновешенность и низкая степень неравномерности вращения вала (вследствие оппо-зитного расположения цилиндров) позволяют отказаться от маховика и тяжелых фундаментов, специфич-шх для обычных горизонтальных машин.

Важным из этих предположений является идентичность изменения давления во времени во всех цилиндрах. Любая неправильность в циклах цилиндров нарушает это предположение. Эти неправильности могут возникнуть от изменений воспламенений, распределения топлива по цилиндрам, неправильной работы клапанов и т. д. Они обычно возбуждают основную гармонику цикла давления газов четырехтактных двигателей, которая становится очень интенсивной, и возникает повышенная низкочастотная вибрация двигателя. Эти неправильности также могут содействовать высокочастотным вибрациям двигателя. Как правило, фазовые соотношения сил инерции в многоцилиндровых двигателях приводят к тому, что внешняя неуравновешенная сила или полностью отсутствует или мала для двигателя в целом. В двигателях с двумя и более цилиндрами при равномерном расположении колен по окружности кривошипов центробежные силы инерции от отдельных цилиндров для Двигателя в целом взаимно уравновешиваются. Однако эти силы, действующие в плоскостях расположения цилиндров, создают моменты, которые необязательно уравновешиваются между собой для двигателя в целом. Вибрацию двигателей обычно подразделяют на низкочастотную и звуковую. Под низкочастотной вибрацией будем понимать механические колебания, длина волн которых значительно превышает размеры двигателя, и поэтому двигатель можно заменить жесткой

шейки, противовесы и хвостовик. Конструкция и размеры его зависят от числа и расположения цилиндров двигателя, числа коренных и шатунных шеек, размещения шатунов.

сторону от оси его перемычек, например справа. Суммарный вектор этих потоков является замыкающим в многоугольнике- векторов (рис. 23, б; 24, б). При вращении ротора фаза первой гармоники и геометрическое расположение векторов меняются синхронно, образуя чередующиеся в правильном порядке суммарные потоки в отсеке золотника. Порядок смены суммарных потоков помечен римскими цифрами на многоугольнике их векторов. Суммарные потоки образуют вращающуюся звезду (рис. 23, в; 24, в). При нечетном числе цилиндров число векторов в этой звезде удваивается (рис. 23), а при четном я число суммарных потоков равно числу цилиндров (рис. 24). В соответствии с этим гео-метрич_еская фаза действия каждого из суммарных потоков для нечетного п равна я/я, а для четного я соответственно 2п/п. При повороте ротора на этот угол происходит смена действия суммарного потока на следующий. Кинематическая фаза действия суммарных потоков первой гармоники совпадает с геометрической фазой действия. По высшим гармоникам потоков qm соответствие фаз нарушается. На рис. 23, а; 24, а звезды векторов qm для s =^= 1 построены по их кинемати-тическим фазам, а порядок расположения цилиндров в блоке обозначен арабской нумерацией. При числе цилиндров, не имеющем общих делителей с номером гармоники, все векторы различаются по фазам. Для s, имеющих общие делители с я, в звезде векторов (рис. 24, а) появляются синфазные формирующие потоки. При нечетном п для всех гармоник образуются векторы суммарных потоков. Однако многоугольники векторов формирующих потоков меняют конфигурацию, поскольку каждый из векторов qm располагается на соответствующих номеру гармоник диагоналях правильного многоугольника (рис. 23, б) с тем, чтобы образовать регулярную геометрическую последовательность их соединения. Вектор суммарного потока по-прежнему замыкает векторы qn, расположенные по одну из сторон оси перемычек золотника в том же геометрическом порядке, как и для первой гармоники. В результате порядок гео-

Основным признаком такого расположения цилиндров являются расходящиеся линии их осей, образующие веер или правильную звезду, причем кривошип у них часто бывает общим. Если оси цилиндров образуют правильную звезду в одной плоскости, то имеем так называемый звездообразный двигатель.

Число и расположение цилиндров. На фиг. 79 и 80 представлены схемы расположения цилиндров.

в зависимости от числа и расположения цилиндров приведены в табл. 34.

Данные о производстве мотоциклетных и малолитражных автомобильных двигателей в X в зависимости от числа и расположения цилиндров

Преимущество расположения цилиндров двигателя и компрессора на общем штоке заключается в прямой передаче усилий от поршня двигателя поршням компрессора, что обеспечивает высокий механический к. п. д. Кривошипно-шатунный механизм в этом случае служит для передачи маховику лишь разности усилий двигателя и компрессора. Однако, так как в мёртвых точках усилия двигателя и компрессора суммируются, то максимальное расчётное поршневое усилие получается значительным и механизм движения тяжёлым. Второй недостаток расположения на общем штоке — значительные перемещения цилиндров компрессора вследствие нагрева цилиндра двигателя во время работы и искривление оси ряда по той же причине. Последнее обстоя-

Силы инерции в крчвошипно-шатунном механизме. При уравновешивании сил инерции шатунно кривошипных механизмов встречаются следующие варианты расположения цилиндров паровоза (табл. 1).

Общий случай расположения цилиндров.