Самолетов автомобилей

Допустимые отказы связаны с процессами старения, которые приводят к постепенному ухудшению выходных параметров изделия. Сюда же следует отнести внезапные отказы, которые вызваны неблагоприятным сочетанием факторов, если последние находятся в пределах, указанных в ТУ на эксплуатацию. Иногда конструктор сознательно допускает некоторую (как правило, небольшую) вероятность возникновения отказа, чтобы облегчить и удешевить конструкцию. Это, конечно, допустимо лишь в тех случаях, когда отказ не вызовет катастрофических последствий. Например, даже в самолетных конструкциях допускается развитие усталостных трещин в некоторых элементах и панелях крыльев.

Противоположную роль рассмотренному I выше влиянию положительной перегрузки играет отрицательная перегрузка, когда Креа^ меньше ми- < нимального КИН предыдущего и последующего , циклов нагружения. Особенно существенно влия- i ние разгрузки при переходе в область сжимающих ! напряжений. В самолетных конструкциях отрица- i тельные перегрузки имеют место на верхней j и нижней панелях крыла и подкрепляющих эле- ментах при взлете и посадке соответственно.

Лит.: Сервисен С. В., Гиацинтов Е. В., КогаевВ. П., СтепновН. Н., Конструкционная прочность авиационных сплавов, М., 1962 (Тр. МАТИ, вып.54); О д и нг А.И., Допускаемые напряжения в машиностроении и циклическая прочность металлов, 4 изд., М., 1962; Гликман Л. А., Коррозионно-механическая прочность металлов, М., 1955; Р я б ч е н-ков А. В., Коррозионно-усталостная прочность стали, М., 1953; Р а т н е р С. И., Разрушение при повторных нагрузках, М., 1959; Усталость и выносливость металлов. Сб. статей, пер. с англ., под ред. Г. В. Ужика, М., 1963; Усталость в самолетных конструкциях. [Сб. статей], пер. с англ., под общ. ред. И. И. Эснина, М., 1961.

В ряде случаев внешние силы, действующие на тело и вызывающие его деформацию, в свою очередь зависят от этой деформации. То есть имеет место обратная связь. Покажем это на примере. Рассмотрим достаточно гибкий поддерживаемый жидкостью брус, имеющий форму прямоугольного параллелепипеда. Распределение сил собственного веса вдоль оси бруса равномерное. Пусть по концам бруса к нему приложены две вертикальные силы, одинаковые по величине и равномерно распределенные на некоторых участках вдоль оси (рис. 1.11, а). Если бы брус был недеформируемым, то силы поддержания, действующие на него со стороны жидкости, были бы распределены равномерно. На рис. 11.1, а показан брус и все действующие на него силы при условии его недеформируемости. На рис. 1.11, б изображена результирующая эпюра поперечных нагрузок, отнесенных к оси бруса. Если же учесть деформацию бруса (рис. 1.11, в), то силы поддержания не будут равномерно распределенными; их интенсивность окажется наибольшей у концов и наименьшей посредине длины бруса (рис. 1.11, в). Итак, обнаружено, что внешние силы (силы поддержания) зависят от деформации бруса. Описанное явление оказывается ощутимым при рассмотрении работы достаточно гибких корпусов речных судов. Аналогичная картина наблюдается и в самолетных конструкциях: аэродинамические силы, действующие на крыло самолета, зависят от деформации крыла — подъемная сила и сила сопротивления, действующие на

Затяжка болтовых соединений. В самолетных конструкциях имеется много разъемных болтовых соединений элементов. Неправильная затяжка может привести к снижению их статической выносливости. Поэтому в эксплуатации болтовые соединения при монтаже элементов конструкции необходимо затягивать точно в соответствии с инструкцией.

Электрохимическая коррозия. Наиболее высокими разрушительными свойствами обладает электрохимическая коррозия, которая возникает при взаимодействии двух разнородных металлов, помещенных в раствор солей, кислот и щелочей. В связи с тем что в самолетных конструкциях применяются самые различные металлы и сплавы, в них возможен контакт разнородных металлов или кристаллов (зерен) компонентов сплавов и отдельных включений между кристаллами. Электролитом служит вода, содержащая хотя бы незначительное количество соли, кислоты или щелочи.

Трещины термической усталости. Разрушение деталей после многократного воздействия периодически изменяющегося во времени уровня термических напряжений представляет собой явление термической усталости. Разрушение при термической усталости наступает при значительных знакопеременных пластических деформациях при общем числе тепло-смен (циклов), характерном для повторно-статических нагружений. Термическая усталость является особенно серьезной проблемой, например, в газовом хозяйстве, где температура деталей изменяется с большой скоростью, в самолетных конструкциях, подвергающихся кинетическому нагреву; при эксплуатации электростанций (когда термические напряжения возникают при пуске и останове агрегатов) и металлургического оборудования (изложниц, прокатных валков, штампов), где поверхность металла повторно нагревается и охлаждается.

Для учета эффектов взаимодействия нагрузок предложен ряд моделей. Остановимся на широко применяемых моделях. В начале 1970-х годов были разработаны три важные модели, вызываемые обычно моделями Уиле-ра, Уилленборга и Элбера. Они стимулировали проведение расчетов длительности роста усталостных трещин в самолетных конструкциях при нерегулярном нагружении. Эти модели модифицировались различными исследователями.

таты проведенных расчетов (4.2.27 - 4.2.28) показали, что для обеспечения критериев роста трещин в перспективных самолетных конструкциях требуются алюминиевые сплавы

Случаи разрушения болтовых соединений в полете на самолетах гражданской авиации, сопряженные с потерей человеческих жизней и самолетов, вызвали многочисленные исследования вопросов прочности и проектирования соединений в самолетных конструкциях из алюминиевых сплавов, особенно соединения поясов лонжеронов крыла. Большинство наших знаний о поведении соединений почерпнуто из этих источников и указанная конструкция в основном будет рассматриваться в настоящей главе.

Рис. 10.1. Типичные разрушения: болтовых соединений в самолетных конструкциях

большое относительное удлинение, слабое сопротивление смятию и низкий модуль упругости. В настоящее время из стеклотекстолитов изготовляют корпуса судов, самолетов, автомобилей и других конструкций.

Эксперты комиссии по атомной энергии США произвели расчет возможности аварий на 100 атомных электростанциях с реакторами, охлаждаемыми кипящей водой; под давлением. Тщательно изучили вероятность аварий вообще и последствия 12 гипотетических аварий. Выяснили, что другие виды аварий — самолетов, автомобилей и т. п.— происходят значительно чаще, чем даже самые незначительные неполадки на атомных электро-етанщшх. Вероятность тысячи и более смертельных случаев ва Ш0 атомных электростанциях Америки равна приблизительно одной миллионной. Это означает, что такая авария возможна не чаще, чем один раз в м-илли-ев лет. Вероятность смертельных случаев при пожарах в

Л. п. применяются для окраски: наружной (самолетов, автомобилей, ж.-д. вагонов, мотоциклов, оборудования тяжелого машиностроения и т. д.); внутренней (приборов, находящихся внутри самолетов, станков, внутр. поверхностей ж.-д. вагонов и т. п.); специальной (маркировка резины, кожи и т. п.); временной (защита металла при транспортировке и временном хранении); химически стойкой (защита от воздействия влаги, кислот, щелочей, горючих веществ, агрессивных газов, органич. растворителей); жаростойкой, выдерживающей темп-ры от 100 до 1000° с сохранением защитных св-в и внешнего вида; водостойкой (защита подводных частей морских и речных судов, гидротехнич. сооружений и т. п.), сохраняющей длит, время свои св-ва под водой и препятствующей обрастанию поверхностей микроорганизмами и водорослями; светотехнической (экранов, отражателей света и т. п.), обладающей высоким коэфф. отражения света; бактерицидной, предотвращающей развитие на окрашенных поверхностях инфекционных микроорганизмов, а также для электро-изоляц. защиты различных электрич. машин, радиоаппаратуры, художеств, живописи и др. В СССР приняты единая номен-

Невоспламеняемые и водоупорные материи применяют для облицовки тепло-зву-коизоляц. материалов; АНКМ, дерматины, текстовиниты и павинол — для обивки потолков, степ, дверей, мебели, сидений вагонов, самолетов, автомобилей и т. д. Пористый текстовинит (паропроницаемый) используют для изготовления гигиенич. спецодежды, а также обуви. ц. Ю. Шейдеман.

Р. г. из латексов выпускают в СССР и за рубежом в виде формовых изделий или пластин толщиной от 3 до 20 мм. Р. г. из латексов применяется гл. обр. в качестве амортизирующих подушек сидений самолетов, автомобилей, ж.-д. транспорта, для изготовления различных амортизаторов и прокладок, мягкой мебели, матрацев,

Для уменьшения износа в наиболее интенсивно нагружаемых тормозах самолетов автомобилей и станков иногда устраивают специальное водяное охлаждение. По данным фирмы Roy S. Sandford and Co of Great Hill Road (США) [211], применение водяного охлаждения резко снизило износ обоих элементов трущейся пары. На ленточном тормозе с водяным охлаждением медная колодка крепилась к стальной ленте тормоза, а шкив обшивался фрикционным материалом. Охлаждающая жидкость подводилась к медным колодкам. Испытания показали, что если в тормозе без охлаждения износ накладок был равен 3,5 мм, то при водяном охлаждении износ фрикционной пары был равен всего 0,25 мм (из них 0,15 мм — износ накладки и 0,1 мм — износ медной колодки).

Многие крупные ученые старшего поколения отдали свои знания и опыт делу развития металловедения и технологии термической обработки металлов и сплавов в первые пятилетки индустриализации страны. Н. С. Курнаков (1861—1941 гг.) — крупнейший металлофизик, создатель науки о физических методах исследования сплавов и законах их образования. С. С. Штейн-берг (1872—1940 гг.) — создатель Уральской школы металловедовгтерми-стов, внесший большой вклад в изучение проблемы «аустенит и его превращения» во всем многообразии связанных с этим превращением явлений и получением конечных результатов. Н. А. Минкевич (1883—1942 гг.) — руководитель и непосредственный участник работ по определению, назначению и разработке технологических процессов термической обработки различных марок стали для деталей самолетов, автомобилей, тракторов и изделий оборонной промышленности периода первых пятилеток. Им разработано большое количество конструкционных и инструментальных марок стали. Н. А. Минкевич — пионер изучения и внедрения в производство процесса газовой цементации. Его труды не утратили своего значения и в настоящее время [133, 164, 214].

Тормозные узлы самолетов, автомобилей, тракторов, танков и других машин

Комплексные исследования деталей авиационных двигателей (поршневых и реактивных), самолетов, автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных машин, металлорежущих станков, паровозов, строительных и дорожных машин, машин пищевой, легкой, горной и металлургической промышленности после их эксплуатации позволили установить, что процессы схватывания металлов возникают на поверхностях трения сопряженных деталей машин при сухом и полусухом трении скольжения при двух отличных друг от друга условиях работы и приводят к двум различным четко выраженным видам износа.

Роль пневматических механизмов порой очень велика и ответственна. Возьмите, например, тормоза самолетов, автомобилей и тепловозов. Ведь от надежности и безотказности их работы зависит безопасность движения. Тяжелый железнодорожный состав остановить нелегко — прежде чем остановиться, он в нормальных условиях проедет около километра. А в экстренных случаях, когда нужно предотвратить катастрофу, этот путь должен быть совсем небольшой — значит, пневматические тормоза должны работать очень надежно и с большой силой.

материалов, применяемых в тормозах и муфтах самолетов, автомобилей, тракторов

Рекомендуем ознакомиться:

Свинчиваемость резьбовых

Свинцовую проволоку

Свойствах отдельных

Сепараторов подшипников

Свойствами компонентов

Свойствами необходимо

Свойствами отличаются

Свойствами полимеров

Свойствами применяемых

Свойствами прочность

Меню:

Главная страница Термины