Самолетов вертолетов

Для основных камер ВРД Qvp = = (1,2 ч- 6,5) • 106 Дж/(м3 • Па • ч), для форсажных камер и камер ПВРД б,, = (6,5 -г 11) • 106 Дж/(м3 • Па • ч). Теп-лонапряженность камер сгорания подъемных двигателей самолетов вертикального взлета и посадки в 1,5 — 2 раза выше, чем в маршевых ВРД.

XI. Применение композиций вместо металлических поковок .... 482 XII. Детали самолетов вертикального и укороченного взлета и посадки ................................ 485

XII. ДЕТАЛИ САМОЛЕТОВ ВЕРТИКАЛЬНОГО И УКОРОЧЕННОГО ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ

Для самолетов вертикального и укороченного взлета и посадки необходимы приводные валы с подшипниками и опорными элементами. Как сообщают Зинберг и Симодс [19], фирмы Bell Helicopter Company и Whittaker Corp. начали выполнение отдельной программы по конструированию и изготовлению приводного вала хвостового винта из усовершенствованных композиционных материалов (рис. 15). Такой вал предназначается для следующего поколения вертолетов, которые предполагается использовать в качестве городских такси. На начальном этапе планируется применение эпоксидного боропластика. Этот высокомодульный материал пригоден для изготовления более длинных валов, работающих при критической скорости, которую не выдерживают валы из алюминиевого сплава. Для обеспечения крутильной жесткости и стабильности, необходимых при требуемой критической скорости, этот композиционный материал изготовлялся с угловой ориентацией слоев 0°, ±45° и 90°. Вал хвостового винта, изготовленный из такого материала, передает мощность 600 л. с. при частоте вращения 5540 об/мин. При этом экономия массы составляет 8,1 кг (на 28,3% легче вала из алюминиевого сплава). Однако в таких случаях надо сравнивать массу всей системы приводного вала, которая включает массы ряда промежуточных подшипников, опор и подпятника. Для вала из бороэпоксидного композиционного материала (изображенного на рис. 15), требуется лишь два подшипника, в то время как для вала из алюминиевого сплава необходимо четыре подшипника.

Для инженеров, занимающихся проектированием и расчетом элементов летательных аппаратов. Может быть полезна проектировщикам и расчетчикам деформируемых тонкостенных конструкций других типов. Володин В. В., Лисейцев Н. К., Максимович В. 3. Особенности проектирования реактивных самолетов вертикального взлета и посадки. 15 л.

Рассмотрены проблемы проектирования реактивных самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Приведены методики расчета весовых, аэродинамических, эксплуатационных характеристик СВВП, их силовых установок и систем управления на околонулевых скоростях. Систематизированы сведения по геометрическим, весовым и летно-техническим характеристикам реактивных СВВП.

Володин В. В., Лисейцев Н. К-, Максимович В. 3. Особенности проектирования реактивных самолетов вертикального взлета и посадки. — 15 л,

Рассмотрены проблемы проектирования реактивных самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Приведены методики расчета весовых, аэродинамических, эксплуатационных характеристик СВВП, их силовых установок и систем управления на околонулевых скоростях. Систематизированы сведения по геометрическим, весовым и летно-техническим характеристикам реактивных СВВП.

В некоторых случаях (например, при отклонении струи газов, выходящих из сопла, в устройствах для реверса тяги, при отражении ее от поверхности земли у самолетов вертикального взлета и посадки, при неблагоприятном ветре на режиме висения вертолета и т. п.) возможно возникновение неравномерности поля температур на входе в компрессор вследствие попадания горячих газов (или подогретых ими воздушных струй) в воздухозаборник. Механизм влияния температурной неравномерности на работу компрессора изучен еще недостаточно, но в общем его можно интерпретировать следующим образом.

У самолетов вертикального взлета и посадки применение подъемных двигателей приводит к значительному несовпадению направления потока с осью двигателя и к необходимости поворота потока на угол, близкий к 90°. Особенно тяжелым с точки зрения подачи воздуха к двигателю является момент захода самолета на посадку, когда скорость полета еще достаточно высокая, а скорость воздуха на входе в компрессор низкая (режим авторотации). На этих режимах отношение скоростей V/cs может достигать 2,5—3,0. Неблагоприятная структура потока на входе ^в двигатель может затруднить его запуск или вызвать неустойчивую работу. Это требует выполнения всасывающих каналов с очень большой коллекторностью — большие радиусы R и г (рис. 9.5, а) — и применения специальных створок для поворота потока (рис. 9.5,6). Наличие створок существенно уменьшает окружную и радиальную неравномерность потока и тем самым обеспечивает устойчивую работу двигателя. Кроме того, их наличие позволяет в диапазоне изменения углов атаки от +12° до —4° имеет 0ВХ в пределах 0,97—0,99.

Наконец, для самолетов вертикального и укороченного взлета и посадки (СВВП и СКВП) разработаны подъемные ТРД, которые используются только на режимах взлета и посадки и поэтому имеют минимальные удельную массу и размеры (рис. 7). Для

Указанный уровень свойств дал основание конструкторам проверять эти материалы в опытных конструкциях для таких высоконагруженных деталей, как корпуса, сопловые лопатки двигателей, и деталей самолетов, вертолетов, энергетических установок и др.

Перхлорвиниловые (ПХВ) Л.п. а.обладают хорошей атмосфере-, водостойкостью и химич. стойкостью и широко применяются для окраски судов, самолетов, вертолетов, с.-х. машин, различных металлич. сооружений, изделий нефтяного, дорожного и транспортного машиностроения, эксплуатируемых в жестких атм, условиях, напр. во влажном тропич, климате. Покрытия сохраняют свои св-ва в широком интервале темп-р от —70° до 90—100°. Существ, недостатки ПХВ-покрытий — изменение цвета при атм. воздействии и весьма слабое сцепление с металлич. поверхностями, поэтому они наносятся на предварительно загрунтованные поверхности. Для черных металлов применяются грунты: 138-А, АГ-10с, АГ-За, ФЛ-ОЗК; для цветных металлов: АГ-За, АГ-10с, ФЛ-ОЗЖ и АЛГ-14. ПХВ-эмали наносятся гл. обр. краскораспылителем, высыхают при 15—25° в течение 2—2,5 час. До рабочей вязкости (12—14 сек. по вискозиметру ВЗ-4) эмали доводятся разжижителем Р-5.

О. с. широко применяется для остекления самолетов, вертолетов, автомобилей, троллейбусов, автобусов, в строительной и светотехнике.м- м- Гудимов.

Лит.: «Aircraft Prod.», 1954, v. 16, №2, p. 62—69; «Mod. Plast.», 1952, v. 30, Ni 4, p. 111 — 14; «Mech. Engng», 1957, v. 79, Mi 2, p. 175; «Plastics», 1960, v. 25, № 277, p. 464. 3. И. Михеева. ТРИПЛЕКС СИЛИКАТНЫЙ — слоистый материал, состоящий из склеенных пластин силикатного стекла; применяется для остекления автомобилей, самолетов, вертолетов, судов, подвижного состава ж.-д. транспорта, испытат. стендов и др. Стеклянные пластины в Т. с. выполняют функцию прозрачных экранов, защищают склеивающий слой от непосредств. внешних воздействий, а склеивающий слой сохраняет связь осколков в случае разрушения стекла, повышает защитные свойства и безопасность эксплуатации Т. с. Прочность склеивающего слоя и связи его с поверхностями стеклянных пластин меняются в зависимости от температурного режима. Интервал темп-р, при к-ром склеивающий слой переходит из стеклообразно-хрупкого состояния (при пониженных темп-pax) до жидкотекучего состояния и деструкции (при повышенных темп-рах), значительно меньше интервала, при к-ром прочностные свойства стекла остаются практически неизменными. Температурный коэфф. расширения материалов, применяемых для склеивающего слоя, значительно больше, чем у силикатного стекла. Т. с.— гетерогенная структура с изменяющимися в зависимости от темп-ры внутр. напряжениями. Т. с. несилового назначения изготовляется из двух одинаковых по размерам пластин листового стекла, имеющих временное сопротивление до 300 кг/см2. Пластины склеиваются поливинилбутиральной пленкой (бутафолъ) толщиной 0,5—1 мм; общая толщина Т. с. 5—'6 мм. Пластины одинаковой толщины, неподверженные тер-мич. упрочнению — закалке, позволяют изготовлять детали сложной конфигурации и больших габаритов (панорамное остекление автомобилей). Этот Т. с. предназначен для эксплуатации при темп-pax от —60° до +60°; уптимальный интервал от г—15° до +40°. Т. с. силового назначения, работающий под различного рода нагрузками (остекление кабин самолетов и др.), отличается от Т. с. несилового назначения. У него одна из пластин (чаще обращенная внутрь объекта остекления)

Эмали АС-554 дневные флуоресцентные (ТУ 6-10-772—74) — растворы сополимера СВМ-31 в ксилоле с добавками пластификатора, стабилизатора и флуоресцентного пигмента. Выпускают красного и оранжевого цветов для маркировки — окраски объектов, для которых необходима максимальная яркость окрашенных поверхностей при дневном (или ультрафиолетовом) освещении: самолетов, вертолетов, дорожных знаков, спасательного снаряжения, буев п т. п. Вязкость эмали при 20° С по ВЗ-4 40—70 с, время высыхания при 20° С не более 24 ч, гибкость пленки не более 3 мм.

Эмаль УР-1161 (ВТУНЧ 5-223—73) изготовляют на основе полиэфиров белого, светло-серого, синего, красного, желтого и черного цветов. Предназначена для окраски наружных поверхностей пассажирских самолетов и вертолетов. Покрытие обладает высокими декоративными и защитными свойствами. Стойка к перепаду температур от —60 до +100° С, абразивостойка, атмосферостойка,

Из стеклопластиков изготовляют также кузовы прицепов, корпусы ручных транспортных тележек и тачек. Они находят применение для изготовления обшивки железнодорожных вагонов, самолетов, вертолетов и моторных лодок.

3. Нормы летной годности гражданских самолетов (вертолетов)

Нормы летной годности гражданских самолетов и вертолетов представляют собой комплекс требований на изготовление, эксплуатацию и ремонт авиационной техники.

Назначение и применение норм. Нормы летной годности гражданских самолетов и вертолетов содержат требования и общие указания, выполнение которых обязательно для допуска к эксплуатации пассажирских и транспортных самолетов и вертолетов. Этим нормам должны удовлетворять также агрегаты, воздушные винты, бортовые системы, приборы, несущие и рулевые винты, трансмиссии, оборудование и другие изделия авиационной техники.

Для серийного производства самолетов (вертолетов), их дальнейшей эксплуатации и особенно ремонта взаимозаменяемость отдельных деталей, узлов и агрегатов (крыла, хвостового оперения, фюзеляжа и др.) является обязательным требованием.

Рекомендуем ознакомиться:

Сальниковый компенсатор

Свидетельствуют результаты

Свинцовой оболочкой

Свойствах материалов

Свойствами элементов

Свойствами износостойкостью

Свойствами называется

Свойствами отдельных

Сепарирующей способностью

Свойствами позволяет

Свойствами присущими

Свойствами твердость

Меню:

Главная страница Термины