Скольжения коэффициент

г) Измерение положения промежуточного механизма (раскрытия поворотных лопаток, скольжения гидромуфты и т. д.).

В процессе работы муфты черпаковые трубки погружены в жидкость. Поэтому они создают сопротивления. Усилие на трубках зависит от скольжения гидромуфты. Усилие, воспринимаемое двумя трубками приблизительно постоянно при скольжениях 5=^10% и составляет 2—3% от номинального крутящего момента, развиваемого двигателем. При включении муфты наблюдаются значительные усилия на черпаковых трубках: крутящий момент, действующий на рукоятку управления 12, может достигать при двух трубках величины, равной 50% от номинального крутящего момента двигателя. Поэтому в схеме механизма включения труб предусматривается амортизатор.

Фиг. 15. Зависимость скольжения гидромуфты S от числа оборотов ведущего вала Л].

Коэффициент мощности А зависит от величины скольжения гидромуфты S, от вида рабочей жидкости и конструктивного типа гидромуфты.

На рис. 69 показаны кривые изменения к. п. д. и скольжения гидромуфты при регулировании числа оборотов ее ведущего, вала.

Как известно, с уменьшением скольжения гидромуфты расход падает. С другой стороны, как видно из рис. 120, резкое увеличение скорости реактора увеличивает значение тангенциальной составляющей c32cosa32 так, что rnc32cosa32 после перехода передачи на режим гидромуфты и все дальнейшее время будет больше выражения г22 ?22 cos "22. соответствующего моменту перехода.

С 0,1 0,2 0,3 С,Ь 0,5 Of 0.1 0,8 0,9 \fln,cS/Mui: Фиг. 34. Кривые изменения скольжения гидромуфты S в функции, п.г об/мин.

Ф,иг. 86. Зависимость скольжения гидромуфты от наполнения при сплошном торе, по данным Г. Синклера.

При таких размерах гидромуфт трудно обеспечить маневренность, необходимую для выполнения технологического графика прессов. Применением замыкающего фрикциона размеры муфты были сокращены почти вдвое, а емкость рабочей полости доведена до 75 л. При этом расход энергии на самообслуживание в связи с разгоном (включением), например, уменьшился по сравнению с чисто гидравлической разобщительной муфтой более чем в 30 раз. В такое же число раз уменьшились потери на остаточный момент. При работающих насосах за счет устранения скольжения гидромуфты к. п. д. установки увеличился на 3,5%.

Разбивая всю область скольжения гидромуфты на ряд участков и рассматривая процесс по участкам, можем для каждого из участков так представить характеристику гидромуфты:

Согласно кривой скольжения коэффициент тяги ф следует принимать близким фо, которому соответствует гтах. Работа при

Таблица 7.1. Ориентировочные значения коэффициента' сцепления и коэффициента трения скольжения

Коэффициент сцепления Коэффициент трения скольжения

Антифрикционные свойства фторопласта-4. В последние годы фторопласт-4 как антифрикционный материал находит все более широкое применение в различных отраслях промышленности. Основной причиной, вызвавшей интерес к этому материалу, является то, что при сухом трении металлов по фторопласту-4 при малой скорости скольжения коэффициент трения очень мал и не превышает обычно нормальных коэффициентов трения в металлических подшипниках при наличии смазки.

При повышении скорости скольжения коэффициент трения резко увеличивается. -Многими исследователями установлено, что низкие коэффициенты трения (0,05—0,08) существуют только при скоростях скольжения менее 1,1 см1сек^

Влияние скорости скольжения на величину /«?. Влияние скорости скольжения на коэффициент трения наполненного фторопласта-4 показано на рис. 31. Характер кривых, изображенных на рис. 31, показывает, что коэффициент трения увеличивается с увеличением скорости скольжения до 1,2—1,35 м/сек; при дальнейшем увеличении скорости скольжения коэффициент трения изменяется незначительно.

Антифрикционные свойства. Одними из наиболее ценных свойств фторопласта-4 являются чрезвычайно низкий коэффициент трения и способность самосмазывать. При малых скоростях скольжения (от 0,01 до 0,6 см/мин) коэффициент трения фторопласта-4 по стали равен 0,04. Однако работы ряда исследователей— Флома и Порайла, Шутера и Томаса—показали, что с увеличением скорости скольжения поверхность полимера претерпевает необратимые изменения, благодаря чему коэффициент трения возрастает в 2—3 раза и остается высоким при последующем снижении скорости. Это объясняется тем, что при повышении скорости скольжения происходит разогрев трущихся поверхностей, который локализуется в поверхностном слое вследствие низкой теплопроводности фторопласта-4. Когда температура поверхности достигает точки плавления кристаллов 327° С, происходит, как предполагает Аллан, возникновение спаек в материале и срез получается не на поверхности фторопласта-4, а в объеме материала. При дальнейшем понижении скорости скольжения коэффициент трения фторопласта-4 не уменьшается, а остается высоким. Это объясняется тем, что трущаяся поверхность, нагреваясь до 327° С, размягчается, при образовании и разрушении спаек происходит постепенное ориентирование молекул полимера в обеих трущихся поверхностях в направлении скольжения. Когда молекулы фторопласта-4 в обеих трущихся поверхностях будут взаимно ориентированы, образование узлов спайки будет облегчено и возможно даже при низких температурах за счет сил взаимодействия между ориентированными молекулами полимера, вызывающими образование кристаллов, общих для двух поверхностей. Это приводит к повышению коэффициента трения при низких температурах, а также в интервале температур 16—18° С.

Однако предложенное объяснение, несмотря на его кажущиеся естественность и простоту, не в состоянии объяснить ряд важнейших явлений. Одно из них состоит в следующем. Представим себе скольжение шара или другого тела с выпуклой поверхностью по подстилающей плоскости в присутствии смазочной жидкости. По наблюдениям Бика, Гивенса и Смита, по мере уменьшения скорости скольжения коэффициент трения вначале оказывается низким и только при скоростях порядка 1 см/сек, т. е. еще при скоростях, значительно более низких, чем обычно встречающиеся в современной технике, наступает резкий подъем коэффициента трения, указывающий на переход к внешнему трению. Фактически опыты Бика и его сотрудников проводились на так называемой четы-рехшариковой машине (рис. 88), в которой благодаря вращению нагруженного и зажатого в держателе С стального шара А в гнезде Б из трех других шаров, неподвижно закрепленных в патроне D, в местах контакта шаров возникает трение скольжения. Однако и в области больших скоростей, когда коэффициент трения весьма мал, не выгае 0,001, характер трения резко отличен от жидкостного. Это доказывается уже тем. что подобные низкие коэффициенты трения не наблюдаются при аналогичных скоростях скольжения в случае применения тщательно

Как следует из рис. 47, по мере увеличения пути скольжения коэффициент трения уменьшается. Интенсивность его уменьшения определяется

Из табл. 13, 14 также видно, что для первого скольжения коэффициент трения монотонно возрастает с увеличением параметра шероховатости поверхности, в то время как для шестого скольжения в / = F (Яск) имеет явно выраженный минимум. При этом меньше градиент роста коэффициентов

При очень малой скорости толкателя (порядка нескольких миллиметров в минуту) время сжатия пружины при неподвижном ползуне растянуто по сравнению с периодом скольжения и движение ползуна носит характер «скачков» (рис. 174). Величина таких скачков достигает иногда нескольких десятых долей миллиметра. Если с возрастанием скорости скольжения коэффициент трения падает, что обычно и наблюдается на практике, то скачки становятся еще более резкими. При возрастании скорости толкателя частота скачков повышается, периоды покоя и движения по времени все более сближаются, и в конце концов колебания приобретают характер гармонических (относительно толкателя). Наконец, при достижении толкателем скорости V = VKp (критическая скорость) движение становится практически равномерным, без колебаний.